Po 14 godzinach dyskusji w nocy z poniedziałku na wtorek unijna rada ministrów transportu przyjęła tzw. podejście ogólne, czyli wspólne stanowisko, z którym pójdzie na negocjacje z Parlamentem Europejskim. Polska była przeciw.
– Nowe przepisy narzucają obowiązki, które są dla nas nie do przyjęcia. Nie byliśmy w tym osamotnieni, gdy mówiliśmy, że nie możemy poprzeć rozwiązań, restrykcyjnych, nieproporcjonalnych i protekcjonistycznych środków. To, co zostało ustalone, jest daleko poza naszymi marginesami negocjacyjnymi – mówił w Brukseli minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Według niego nie uwzględniono geograficznej specyfiki państw położonych na zewnętrznych granicach UE. – Pakiet zagraża międzynarodowej konkurencji sektora drogowego – stwierdził. Minister ujawnił, że podobnie jak Polska nowym przepisom sprzeciwiały się: Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia, Belgia. Krytyczna była też Rumunia, ale jako nadchodząca unijna prezydencja (od 1 stycznia 2019 r.) musiała zachować neutralność. Ta grupa krajów była zbyt mała, żeby zablokować propozycję.
Nowy pakiet wprowadza zasadę, że kierowca w ruchu międzynarodowym powinien być traktowany jak pracownik delegowany już od pierwszego dnia wykonywanego kursu. Czyli powinno mu się płacić pensję równą przynajmniej pensji minimalnej na terenie kraju, w którym właśnie się znajduje. Oznacza to nie tylko znaczny wzrost kosztów, ale przede wszystkim potężne utrudnienia biurokratyczne i praktycznie wypchnięcie z rynku małych graczy. Oni nie będą w stanie poradzić sobie z obciążeniami administracyjnymi. Zasada delegowania już od pierwszego dnia oznacza zaostrzenia stanowiska w porównaniu z pierwotną propozycją Komisji Europejskiej.
Pozytywne jest natomiast to, że z tej zasady mają być wyłączeni kierowcy w ruchu bilateralnym. Czyli tacy, którzy przewożą towar między krajem siedziby swojej firmy a innym krajem UE. Dla Polski nie jest to jednak wielka koncesja, bo nasze firmy od lat wyspecjalizowały się w kursach wewnątrz innych państw UE (kabotaż) lub między nimi. Transport dwustronny stanowi tylko ok. 1/3 wykonywanych przez polskich kierowców kursów w transporcie międzynarodowym.
W kabotażu zasada delegowania będzie już bezwarunkowa. Podobnie jak ma to miejsce w tej chwili, kierowca będzie miał prawo wykonania trzech operacji w jednym kraju w ciągu siedmiu dni. Jednak żeby zapobiec tzw. systematycznemu kabotażowi, wprowadza się zasadę zamrożenia samochodu na kolejne pięć dni, zanim będzie mógł znów świadczyć usługi. Teoretycznie cały pakiet transportowy miał służyć poprawie warunków socjalnych kierowców i zapobiegać tzw. dumpingowi socjalnemu, z tego przykładu widać jednak wyraźnie, że chodzi o zapobieżenie konkurencji. Zamrożenie dotyczy bowiem samochodu.
Nieliczne punkty udało się rządowi zmienić. – Wycofaliśmy z projektu przepisy, które kazały kierować samochody do kraju siedziby po czterech tygodniach. To kolejny protekcjonistyczny pomysł, samochody bez ładunku wracałyby do kraju – mówi Adamczyk. Zwraca też uwagę, że nowe przepisy stanowią jednak pewne uporządkowanie sytuacji. Bo obecnie niektóre kraje, np. Niemcy czy Francja, mają swoje krajowe restrykcje dla firm zagranicznych. Co prawda, KE zaskarżyła je do unijnego sądu, ale sprawa nie jest oczywista. Stąd w ogóle pojawił się pomysł wyjaśnienia sytuacji nowymi przepisami. Tyle że Bruksela uległa lobbingowi tych krajów i proponowane zmiany są bardzo protekcjonistyczne.
Polska jest potentatem na rynku, bo obsługuje aż 29 proc. kursów w transporcie międzynarodowym. Kolejna za nią Hiszpania – tylko 15 proc. Jeszcze bardziej widoczna jest nasza dominacja w kabotażu: mamy 40 proc. rynku, podczas gdy kolejna Rumunia – tylko 9 proc.