Polska 2050: Okęciu z odsieczą

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego to kluczowy element planów rządu w infrastrukturze. Mimo wagi projektu powstał on dokładnie w taki sposób, jaki redaktor Bogusław Chrabota opisał w artykule wstępnym cyklu „Strategia Polska 2050" jako jeden z tworzonych „za zamkniętymi drzwiami i nawet jeżeli [pomysły] są trafione, bywały z nagła porzucane [..] gdy do władzy dobierała się kolejna formacja". Aby więc w przyszłości CPK nie spotkał taki los, należy w szerokiej dyskusji potwierdzić lub zmodyfikować jego sens.

CPK, rola portów regionalnych i przyszłość lotniska na Okęciu w Warszawie stały się przedmiotem sporu politycznego: władza uczyniła z CPK symbol swoich ambicji modernizacji Polski, podczas gdy opozycja jest na ogół na „nie", co kwitowane jest u właścicieli projektu wzruszeniem ramion. Problem o wadze finansowej plus minus 50 mld złotych zasługuje na dużo więcej uwagi.

Czytaj także:

Pietryga: Strategia na czasy przełomu

Szymanek: Nie zapomnieć o ludziach

Szułdrzyński: Przetrwanie polskości

Kowalczyk: Wyjrzyjmy z kokonu

Gomułka: Przyszłość Starego Świata

Wojciechowski: Czy umiemy tańczyć do muzyki przyszłości

Wina wszystkich rządów

Dotychczas lotnisko na Okęciu było postrzegane jako dominujące na rynku i większy element duoportu z lotniskiem w Modlinie. Mimo niedokończenia tego projektu, był on emanacją zdecentralizowanego modelu rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. Pomysł CPK odzwierciedla zmianę na model scentralizowany z wiodąca rolą linii narodowej w jego utrzymaniu. Jest zaprzeczeniem obecnej sieci, z silnymi lotniskami lokalnymi: Gdańskiem, Wrocławiem, Krakowem, Katowicami. Jest też silną kontrą natury politycznej wobec planów rozwoju taniego ruchu z Modlina. Przy czym sens animowania skojarzonego z tematem lotniska w Radomiu nie jest wart poważnej analizy.

Brak strategii rozwoju i dbałości o przyszłość największego polskiego lotniska na Okęciu obarcza wszystkie rządy po 2000 r. Ani nie poświęcono uwagi studiom nad skomunikowaniem lotniczym centralnej Polski z Europą i światem, ani nie zarezerwowano terenów pod rozbudowę. W tych warunkach idea CPK z infrastrukturą kolejowo-drogową jawi się jako atrakcyjna ucieczka do przodu. Niestety, w perspektywie najbliższych 20–30 lat jest to koszmarnie droga ułuda.

Dyskusja o rozwoju ruchu lotniczego w Polsce sprowadza się obecnie do szukania argumentów za powstaniem CPK i zamknięciem Okęcia jako konkurencji. Takie rozumowanie oparte jest na kluczowych argumentach o rzekomej niemożności rozbudowy Okęcia i potrzebach przewozowych hubu centralno-europejskiego w Polsce sięgających 100 mln pasażerów.

Te nadzieje są oparte na abstrakcyjnym założeniu, że huby niemieckie, w tym ruszający niedługo w Berlinie, oddadzą część ruchu, LOT będzie zdolny rozwijać z Baranowa konkurencyjne przewozy transkontynentalne, a przewoźnicy z Bliskiego i Dalekiego Wschodu dowozić nam będą pasażerów lecących dalej do miast w Europie. Wszystkie trzy założenia mają minimalne prawdopodobieństwo realizacji i nie usprawiedliwiają gigantycznej inwestycji CPK. Brak rzetelnych analiz pokazujących, że jest inaczej.

Hub potrzebny prawdopodobnie będzie za 30–50 lat. Nie odpowiada na obecne potrzeby ludności. Jego rozwój powinien być organiczny, a nie skokowy w myśl założenia: zbudujemy i popatrzymy, czy się sprawdzi.

Równie fałszywa jest teza o braku perspektywy dla lotniska Chopina. Zwolennicy jego zamknięcia epatują opinię publiczną argumentem uciążliwości dla mieszkańców i brakiem możliwości rozbudowy. To argumenty wiecowe a nie analityczne.

To prawda, że w strefie ograniczonego użytkowania wokół lotniska żyje ponad 300 tys. osób, a cała „słysząca" je aglomeracja liczy, jak chcą autorzy prezentacji Państwowych Portów Lotniczych z czerwca, nawet milion osób. Tyle że z upływem lat poziom hałasu samolotów komunikacyjnych maleje w wyniku zakazu lotów głośnych maszyn starszej generacji. Dziś drakońskie normy hałasu dla nowych konstrukcji lotniczych powodują, że startujący odrzutowiec wywołuje hałas nie większy od sąsiedniej ulicy magistralnej, oczywiście poza strefą 1 km na osi pasa startowego.

Dlatego współcześnie nie powstają już na świecie nowe huby odległe od aglomeracji, a drugie życie dostają lotniska wpasowane w infrastrukturę miejską, jak Charles de Gaulle czy Heathrow. Eliminują one z obsługi głośne samoloty cargo lub wojskowe. Stają się taką częścią infrastruktury miast jak dworce kolejowe i stadiony.

Nowy pas dla Chopina

Przyjrzyjmy się z kolei możliwościom rozbudowy lotniska Chopina. Skutkiem zaniechań lat poprzednich są one rzeczywiście ograniczone, bo lotnisko z trzech stron jest już obudowane al. Krakowską, radomską linią kolejową i zabudową, włącznie z najnowszymi nieodpowiedzialnymi decyzjami jak osiedle mieszkaniowego przy ul. Kłobuckiej, 500 m od progu „krótkiego" pasa startowego. Ostatnią szansą Okęcia jest natomiast kierunek południowy i rejon Dawidy-Jaworowa.

To miejsce zarówno na nowy terminal non-Schengen, jak i najpilniej potrzebny pas startowy równoległy do istniejącego. Dodatkowe obszary rozbudowy uzyskać można z przeniesienia rządowego portu lotniczego z ul. Żwirki i Wigury oraz poprzez rozbudowę płaszczyzn postojowych w rejonie cargo, planowane na lata 2019–20. Pozwoli to lotnisku zwiększyć ilość operacji lotniczych do 75 na godzinę i obsłużyć w 2030 r. co najmniej 35 mln pasażerów. Przy tym, zważywszy na geograficzne położenie Polski, ograniczenie ruchu w nocy nie jest barierą dla ruchu transkontynentalnego.

Ważnym elementem infrastruktury lotniska są drogi dojazdowe. Dziś jest to zatłoczona al. Żwirki i Wigury i ul. Puławska. Mało kto zwraca uwagę na istniejącą drogę dojazdową w postaci odcinka ekspresówki S79, który jest niemal pusty. Należy go skomunikować z miastem, a także przebudować węzeł „lotnisko" i kolej dojazdową.

Takie plany są kosztowne. Wywłaszczenia, nowy pas i terminale, adaptacja trasy S2, zagłębionej lub w części obecnego biegu wykorzystanej jako dojazdowa do lotniska, to kilka miliardów złotych, a w perspektywie najbliższych 20 lat maksymalnie 10 mld zł. Ale nie 40–50 mld zł plus koszt nowej infrastruktury kolejowej i drogowej, jak w CPK! Polska jest krajem na dorobku, dążącym do osiągnięcia poziomu życia Zachodu i nie stać nas na przewymiarowane kosztowne inwestycje.

Rodzą się pytania, jakimi siłami miałby być budowany CPK, biorąc pod uwagę inne zapowiadane programy infrastrukturalne: drogi lokalne, modernizacja kolei i dokończenie autostrad? Polskie firmy budowlane już ograniczają przyjmowanie zamówień z braku rąk do pracy. Czy CPK zbudują nam Chińczycy? Z pewnością są zainteresowani kolejnym potencjalnym przystankiem na „nowym jedwabnym szlaku", ale uzależnienie CPK od sterowanego politycznie kapitału z Dalekiego Wschodu nie jest dobrym pomysłem.