Zgodnie z prawem wszystkie one powinny być płatne zarówno dla samochodów ciężarowych, jak i osobowych. O ile myto od cięższych pojazdów jest zbierane przez elektroniczny system viaTOLL, o tyle za osobówki płacimy tylko na odcinkach koncesyjnych i dwóch fragmentach tras zarządzanych przez państwo. A 900 km już oddanych, także pozostających w gestii GDDKiA, tras mamy do dyspozycji za darmo, nawet tak ruchliwe fragmenty, jak Warszawa–Stryków czy Stryków–Toruń. Ba, na większości z tych odcinków mamy gotowe albo place poboru opłat, albo wręcz postawione budki, tyle że nie ma na nich szlabanów.
Można powiedzieć, że temat dalszej rozbudowy systemu opłat rozbił się właśnie o te szlabany, a właściwie o korki, jakie powstawały i wciąż powstają na szczególnie oblężonych odcinkach z ręcznym kasowaniem za przejazd. To dlatego już za rządów poprzedniej koalicji zaczęło się mówić o zastąpieniu bramek nowoczesnym systemem, który gwarantowałby płynność ruchu. Zatrzymano prace nad montowaniem szlabanów, uznając, że to rozwiązanie się nie sprawdziło, ale ostatecznie żadna inna konkretna propozycja się nie pojawiła. Minister Bieńkowską zastąpiła minister Wasiak, która miała inną koncepcję rozwiązania tego zawiłego, jak się okazało, problemu, potem zmienił się rząd i o mycie dla aut osobowych na autostradach robiło się coraz ciszej. A zmiana operatora systemu viaTOLL i ogłoszony przy tej okazji przez nowego zarządcę, czyli Główny Inspektorat Transportu Drogowego, przetarg na obsługę budek i szlabanów na trasie A2 i A4 najwyraźniej betonuje nam te bramki na dłużej.
Można spytać, dlaczego nie płacimy za istniejące autostrady w sposób tak prosty, jak płacą ciężarówki. A dlatego, że na przeszkodzie stoi prawny myk, czyli określone rozporządzeniem ministra infrastruktury standardy, jakie musi spełniać autostrada płatna. Otóż musi być ona wyposażona m.in. w łączność alarmową i... system poboru opłat. Dlatego, mając nawet gotową trasę, zanim można będzie na niej pobierać myto od osobówek, trzeba ogłosić przetarg na jej dostosowanie do tych parametrów. A nie da się tego zrobić, bo nie wiadomo, jak ma wyglądać podstawowy element tej układanki, czyli sam sposób kasowania za przejazd. Koło się zamyka.
Wracając do postawionego na początku, nieomal szekspirowskiego pytania, teoretycznie oczywiście lepiej nie płacić. Tyle że jak wiemy od dawna, tak naprawdę nie ma darmowych lunchów. Pieniądze z myta trafiają do Krajowego Funduszu Drogowego i służą finansowaniu dalszego rozwoju sieci drogowej w Polsce. Jako kierowca jestem skłonny płacić akceptowalną stawkę, pobieraną w dowolny, nieinwazyjny sposób, bo wiem, że w ten sposób wspieram rozwój sieci drogowej w Polsce. Według szacunków przez brak myta rocznie umyka nam nawet kilkaset milionów złotych, co pozwoliłoby na zbudowanie kilku obwodnic miast lub solidnego odcinka trasy ekspresowej. To powinno przemówić do wyobraźni kierowców i rządu. Bo ci pierwsi, w tym ja, niby coś zyskują, ale tak naprawdę – patrząc szerzej – jesteśmy stratni, bo państwo nam wszystkiego nie zbuduje za darmo. A każdy kilometr dobrej drogi czyni podróże szybszymi, przyjemniejszymi i bezpieczniejszymi.
