Elektryczna hulajnoga raz traktowana jak pieszy, innym razem to motorower
Najbardziej powszechna obecnie interpretacja zakłada uznanie osoby poruszającej się na e-hulajnodze za pieszego. Na tej podstawie w kwietniu 2019 roku policja w Warszawie, po zbadaniu sprawy zderzenia e-hulajnogi z pieszym, na skutek którego pieszy doznał urazu głowy, ukarała pieszego mandatem karnym w wysokości 50 zł za nieostrożne zachowanie na chodniku. Po publikacji tej informacji w mediach i szerokiej fali krytyki wydział ruchu drogowego wystąpił do sądu o uchylenie mandatu. W konsekwencji, podczas innego zdarzenia także w Warszawie, miesiąc później, ocena sytuacji nie była już tak jednoznaczna i pomimo zaistnienia zdarzenia, żadna ze stron nie została ukarana mandatem z uwagi na konkluzję, że formalnie doszło do zderzenia dwóch pieszych.
Wedle innego stanowiska e-hulajnoga została uznana za motorower. Taką interpretację przyjął Sąd Rejonowy Lublin-Zachód w Lublinie w 2016 r. (sygn. III K 302/15), rozpatrując sprawę śmierci dziesięcioletniego chłopca, która była następstwem zderzenia z autobusem miejskim. W uzasadnieniu powyższego wyroku sąd wskazał, że e-hulajnoga nie może być uznana ani za pieszego, ani za rower.
Sporo wątpliwości
Niezależnie od tego, która z powyższych interpretacji jest prawidłowa i bardziej odpowiada racjonalności systemu prawnego jako całości, niewątpliwie status prawny UTO powinien być jednoznacznie uregulowany. Wątpliwości jest bowiem sporo, np. czy każda osoba niezależnie od wieku może korzystać z e-hulajnogi, z jaką prędkością może się ona poruszać, z jakiej infrastruktury drogowej może korzystać, aby nie powodować zagrożenia dla innych uczestników ruchu drogowego, czy użytkownik e-hulajnogi powinien mieć kask, ubezpieczenie OC i wreszcie, czy i jak należy rozstrzygać zdarzenia wypadkowe z udziałem e-hulajnogi.
Niewątpliwie sytuacja UTO jest potwierdzeniem, że ustawodawca nie nadąża za postępem technologicznym oraz zmieniającymi się preferencjami ludzi. To nie tylko problem Polski, lecz także innych krajów europejskich, których zdecydowana większość nie wprowadziła stosownych regulacji dotyczących UTO. Są jednak kraje, które podjęły zawczasu stosowne działania, przy czym wprowadzone regulacje różnią się dopuszczalnym wiekiem użytkownika czy też dopuszczalną prędkością, ale większość jest zgodna, co do traktowania e-hulajnogi jako roweru i dopuszczania ich do ruchu na ścieżkach rowerowych. I tak dla przykładu – wedle danych podanych przez Ministerstwo Infrastruktury – w Holandii e-hulajnogi są traktowane jak „lekkie motorowery" i w związku z tym powinny poruszać się po drogach dla rowerów. Wprowadzono też ograniczenie prędkości do 25 km/h oraz minimalny wiek użytkownika – 16 lat. Dodatkowo nałożono m.in. obowiązek posiadania: stosownego wyposażenia (światło przednie i tylne widoczne w nocy, dzwonek lub inny dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) oraz ubezpieczenia OC właściciela pojazdu. Z kolei w Szwecji i Norwegii status e-hulajnogi został zrównany z rowerem, przy wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 20 km/h.
Wskazane rozwiązania stały się podstawą do rozpoczęcia prac nad regulacjami prawnymi w Polsce. Jednakże wbrew rządowym zapowiedziom (pojawiającym się już od 2016 roku) do dzisiaj nie zostały przygotowane i wprowadzone przepisy, które pozwoliłyby uzyskać pewność, co do umiejscowienia e-hulajnogi w rzeczywistości prawnej. Przedstawiony 18 lipca 2019 r. wstępny zarys projektu zmian w prawie o ruchu drogowym zakłada wprowadzenie parametrów UTO (szerokość do 0,9 m, długość do 1,25 m, masa do 20 kg), ograniczenia prędkości do 25 km/h oraz obowiązku poruszania się po drogach dla rowerów, a w przypadku ich braku po jezdni, ale tylko gdy obowiązuje na niej ograniczenie do 30 km/h.
