Odbudowa mobilności miejskiej

Efektem ograniczeń mobilności wywołanych pandemią jest spadek przewozów publicznego transportu zbiorowego i zmniejszenie zainteresowania współdzielonymi formami przemieszczania. Jeśli zmiany są trwałe, to należy spodziewać się długofalowego spadku popytu na transport masowy, a dzięki wzrostowi znaczenia elektromobilności zmieni się model równoważenia mobilności miejskiej.

Zmiany mobilności

Lockdown spowodowany epidemią doprowadził do ograniczenia aktywności ludności. W Polsce siła restrykcji szacowana za pomocą opracowanego przez badaczy z Oxford University Government Stringency Index wynosi 71,3 w skali 0-100 (stan na 16.02.2021 r., dla porównania w Niemczech 83,3). Wg raportu Google z 13.02.2021 r. mobilność względem okresu sprzed pandemii wyglądała następująco: handel i rozrywka (w tym gastronomia) -28 proc., stacje i przystanki -33 proc., miejsca pracy -8 proc., miejsca zamieszkania +5 proc. Szczególnie mocno ograniczenia wprowadzone przez poszczególne kraje uderzyły w transport międzynarodowy, zwłaszcza lotniczy. Według agencji Eurocontrol w kwietniu 2020 r. ruch lotniczy spadł aż o 90 proc., obecnie spadek w różnych krajach EOG sięga 50-80 proc. Druga fala pandemii, podobnie jak pierwsza, spowodowała ograniczenie ruchu pojazdów, ale w Polsce nie dotyczyło to ruchu towarowego. Był nawet wyższy niż rok wcześniej, co był dowodem na to, że przemysł i eksport pomimo utrudnień działają. O ile jednak ruch ciężarowy w listopadzie 2020 r. wzrósł o 4-7 proc. r/r, to aut osobowych spadł o 15-20 proc. Spadły też przewozy pasażerskie w transporcie zbiorowym.

Szczególnie ucierpiał transport publiczny w miastach: z jednej strony znacząco spadł popyt, z drugiej ograniczono administracyjnie podaż usług, w dodatku pojawiły się koszty dodatkowej dezynfekcji i ochrony. Jeszcze przed pandemią utrzymanie transportu zbiorowego w miastach wiązało się ze znaczącymi wydatkami miast: w 2019 r. dopłaty wyniosły od 917 zł na osobę w Warszawie do 300-400 zł w takich miastach jak Katowice, Szczecin, Kraków i Lublin.

Jednocześnie planowane dochody ze sprzedaży biletów okazały się o połowę niższe (np. w aglomeracji katowickiej 135 mln zł zamiast planowanych 235 mln zł, „Rzeczpospolita" z 12.02.2021). Spadek tych dochodów w szczególnym świetle stawia dyskusję z lat 2016-2019 o bezpłatnym transporcie miejskim.

Pandemia zahamowała ekspansję różnych form współdzielenia: aut, rowerów i środków transportu osobistego (hulajnogi, deski, skutery). W ostatnich latach wiązano z nimi wielkie nadzieje, a prognozy były bardzo optymistyczne. Zdawało się, że indywidualny transport samochodowy zostanie wyparty, a przynajmniej istotnie ograniczony dzięki transportowi zbiorowemu, rowerom i systemom współdzielenia. Jednak ten optymizm nie znalazł potwierdzenia w czasie pandemii. Prognozy przewidujące potrojenie liczby użytkowników car-sharingu w latach 2019-2025 wydają się nierealne w świetle problemów firm prowadzących tego typu usługi. Elektryczny car-sharing nie wytrzymał próby czasu i e-auta są wycofywane z flot operatorów. Bankrutują systemy bikesharingowe (Mevo w Trójmieście w 2019 r.), albo rozwijają się słabo mimo finansowania ich przez samorządy miejskie.

Mobilność przyszłości

Świat i Europa przygotowują się do odbudowy gospodarek po pandemii. W Unii Europejskiej ma temu posłużyć nowy pakiet instrumentów Next Generation UE (NGEU), na który będą się składać: Instrument na Rzecz Odbudowy i Rozwoju, React-UE, Rozwój Obszarów Wiejskich oraz Fundusz na Rzecz Sprawiedliwiej Transformacji. Wartość NGEU szacowana jest na 390 mln euro dotacji i do 360 mld euro preferencyjnych pożyczek. Polska może liczyć na 100 mld zł dotacji z NGEU poza zwykłym siedmioletnim budżetem UE w latach 2020-2025. Bardzo ważne jest pytanie, czy te nowe środki umożliwią przebudowę gospodarek czy też będzie to odbudowa konserwująca niesprawności systemów gospodarczych Europy?

Mobilność, zwłaszcza miejska będzie zależeć głównie od modeli świadczenia pracy (pracy zdalnej), edukacji zdalnej i zmian w łańcuchach dostaw. Badania przeprowadzone w USA i cytowane przez Polityka Insight 8.02.2021 r. pokazują, że 37 proc. prac w USA może być realizowane w pełni w domu (90 proc. miejsc pracy w finansach, 50 proc. w firmach technologicznych). Praktyka pokazała, że za pomocą narzędzi do porozumiewania się na odległość można znacząco zmniejszyć mobilność w układzie lokalnym i ponadlokalnym. Powszechne stało się świadczenie usług edukacyjnych za pomocą platform internetowych. Towarzyszy temu krytyka: zwraca się uwagę na zanik więzi społecznych, a w przypadku edukacji – zwłaszcza młodszych dzieci – na problemy z socjalizacją. Jednak nie sposób nie dostrzec korzyści związanych z pracą i edukacją zdalną: oszczędności kosztów i czasu związanych z dojazdami.

Efektywność narzędzi pracy zdalnej widoczna jest zwłaszcza w edukacji wyższej i nauce. Studenci mogą studiować bez ponoszenia kosztów dojazdu i zamieszkania w ośrodku akademickim, nawet zagranicznym. Nauczyciele akademiccy też mogą świadczyć pracę bez względu na odległość. Szeroko rozwinęły się konferencje z udziałem także tych naukowców, którzy często rezygnowali z udziału w wielu spotkaniach ze względu na koszty i uciążliwości dojazdu. Obecnie udział w konferencji odbywającej się nawet na innym kontynencie wymaga poświęcenia kilku godzin zamiast dni. Wypada szczerze powiedzieć, że wiele spotkań w świecie nauki, biznesu i polityki wiązało się z „turystyką zawodową". Obecnie to zjawisko zostało mocno ograniczone.

W rozważaniach nad równoważeniem mobilności i globalną polityką klimatyczną do czasu pandemii zwracano uwagę na kwestie podażowe (w tym substytucję gałęziową i obniżanie emisyjności napędów pojazdów), ale pomijano kwestie popytowe. Covid-19 pokazał rzecz banalną: istotnym czynnikiem równoważenia mobilności może być jej ograniczenie.

Kluczowym pytaniem jest dziś, czy świat wróci do wcześniejszego modelu działania i mobilności czy jednak zmiany okażą się trwałe. Z jednej strony menedżerowie zdają się odczuwać dyskomfort związany z brakiem bezpośredniej kontroli nad pracownikami. Z drugiej – część pracowników jest niezadowolona z wkraczania pracy w ich prywatny świat. Można też przypuszczać, że niektórzy są zaniepokojeni brakiem wpływu na nieformalne więzi pracownicze, w naszej opinii dotyczy to zwłaszcza osób, które świadomie lub podświadomie czują zagrożenie swojej pozycji w organizacji.

Presja tych dwóch postaw, katalizowana zapowiadanymi zmianami kodeksu pracy (w tym wprowadzenia dodatków dla osób pracujących zdalnie oraz regulacji ograniczających swobodę pracy zdalnej oraz nakładających obowiązki na pracodawców) spowoduje zapewne po ustaniu pandemii odchodzenie od pracy zdalnej. Rozszerzy się zapewne praca hybrydowa. Jednak zalety pracy zdalnej uwidocznione w czasie pandemii umożliwią innowacyjnym firmom uzyskanie przewagi konkurencyjnej. Jeśli to założenie jest słuszne, jeśli szybko pojawią się kolejne rozwiązania techniczne (np. trójwymiarowe techniki komunikacji w wirtualnej rzeczywistości), to upowszechnienie się tego modelu pracy wydaje się przesądzone, co wywoła daleko idące skutki dla mobilności miejskiej.