Utrzymanie monopolu PKP szkodzi pasażerom

Pomimo miliardowych nakładów na inwestycje kolejowe wzrost liczby podróżnych może w 2020 r. wyhamować. Na polskie tory zaczyna wjeżdżać konkurencja, ale rząd usiłuje ją zatrzymać.

Aktualizacja: 31.12.2019 06:26 Publikacja: 30.12.2019 21:00

Utrzymanie monopolu PKP szkodzi pasażerom

Foto: Fotorzepa, Marta Bogacz

Kumulacja inwestycji na torach właśnie się zaczyna. W 2020 r. modernizacja infrastruktury kolejowej ma pochłonąć prawie 12,4 mld zł, o przeszło 2 mld więcej niż w roku 2019. W 2021 r. nakłady wzrosną do 15,3 mld zł, a w rok później obniżą się do niecałych 12 mld zł. Jednak choć prócz miliardów lokowanych w tory kolej realizuje jeszcze wart 1,5 mld zł program budowy i modernizacji dworców, a PKP InterCity przeznacza 7 mld zł na odnowienie taboru, to efekty tych gigantycznych wydatków wciąż nie do końca okazują się zadowalające.

Na części już zmodernizowanych tras obiecywane skrócenie czasu podróży w porównaniu z okresem sprzed remontu jest mało zauważalne. Punktualność pociągów dalekobieżnych dopiero z wydłużoną do 6 minut tolerancją zbliżyła się do 79 proc., a średnie opóźnienia pociągów towarowych przekraczają dziesięć godzin.

Czytaj także: Rośnie konkurencja dla PKP. Leo Express otwiera kolejne połączenie Polski z Czechami

Przesiadka do auta

2020 r. może nawet przynieść wyhamowanie dotychczasowego tempa przyrostu pasażerów na dłuższych trasach. Jeśli w 2018 r. ich liczba zwiększyła się do 310,3 mln z 303,6 mln rok wcześniej, a po pierwszych dziesięciu miesiącach 2019 r. sięgnęła 278 mln, rosnąc o prawie 8 proc. w ujęciu rocznym, to teraz część podróżnych będzie wybierać samochód. Powód to nowe odcinki szybkich dróg usprawniające połączenia pomiędzy dużymi miastami.

Przed końcem 2019 r. włączone do ruchu zostały ostatnie fragmenty drogi ekspresowej S5 pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem, poprawiły się warunki jazdy z Warszawy do Krakowa i Lublina, z Poznania w kierunku Bydgoszczy, uruchomiono autostradową obwodnicę Częstochowy. Ten postęp może osłabić konkurencyjność kolei, zwłaszcza że w przyszłym roku będą domykane kolejne fragmenty sieci szybkich dróg. Co innego przewozy aglomeracyjne: tu liczba pasażerów będzie dalej rosnąć, bo na drogach dużych miast korki są coraz większe.

Kłopoty będzie miał za to transport towarowy. Wielkość przewozów kurczy się od grudnia 2018 r. Przykładowo PKP Cargo, największy kolejowy przewoźnik towarowy (ma 41 proc. rynku), przewiozło w kraju pomiędzy styczniem a październikiem 2019 r. 83,5 mln ton, o przeszło 10 proc. mniej niż przed rokiem.

Tymczasem do słabnącego popytu na kolejowy transport dla branży drogowej i kurczących się zamówień sektora energetycznego na węgiel dojdą jeszcze efekty spowolnienia gospodarczego, ograniczające m.in. transport rudy i wyrobów stalowych. W końcu 2019 r. polscy przewoźnicy kolejowi mocno odczuli spadki tego rodzaju zleceń za sprawą znacznego zredukowania produkcji stali w polskich, czeskich i słowackich hutach. – Jeśli gospodarka przyhamuje, to widoczna w 2019 r. tendencja spadkowa będzie się utrzymywać – uważa Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

Wzrost liczby inwestycji na torach może jeszcze nie pozwolić na poprawę punktualności transportów. W III kw. 2019 r. wyniosła ona w przewozach towarowych zaledwie 42 proc. – Prędkości pociągów są rekordowo niskie, ale sądzę, że już spadać nie będą. Natomiast będzie się poprawiać sytuacja w transporcie intermodalnym – dodaje Majewski.

Przybędzie kontenerów

Jak podał Urząd Transportu Kolejowego (UTK), w okresie lipiec–wrzesień 2019 r. kwartalne przewozy intermodalne po raz pierwszy sięgnęły 5,1 mln ton. W trzech kwartałach 2019 r. roku liczba przetransportowanych kontenerów przekroczyła 1 mln sztuk. To prawie tyle samo, co w całym 2017 roku. – Dla rozwoju przewozów intermodalnych ważna jest poprawa przepustowości sieci i zwiększenie prędkości handlowej. Sprawne połączenia mogą istotnie wpłynąć na postrzeganie kolei jako alternatywy do przewozów drogowych na dłuższych dystansach – komentuje Ignacy Góra, prezes UTK.

Do wzrostu intermodalu przyczyni się także poprawa dostępu do portów. Do końca 2021 r. w Trójmieście mają być zrealizowane inwestycje za ponad 2,6 mld zł. Do portu w Gdańsku zostanie zmodernizowanych ponad 70 km torów, w Gdyni – 115 km. Dzięki temu do obu portów będą mogły dojeżdżać dłuższe pociągi.

Niestety, w 2020 r. spotęguje się problem z brakiem maszynistów. W tym zawodzie najliczniejszą grupę stanowią pracownicy w wieku 55–60 lat, młodych osób napływa niewiele. Spółki kolejowe potrzebują od zaraz co najmniej 2 tys. maszynistów, a według szacunków Nexus Consultants maksymalny ich deficyt może w 2020 r. sięgnąć nawet 4 tys. osób. Efektem kadrowych braków byłoby odwoływanie pociągów.

W 2020 r. może zwiększyć się zagraniczna konkurencja na torach. Leo Express jeździ już do Krakowa, a wkrótce pojedzie dalej do Medyki, kursuje także między Pragą a Wrocławiem. Czeski przewoźnik uzyskał również zgodę na obsługę trasy Praga-Katowice-Warszawa-Terespol. Dla tej ostatniej brakuje mu jednak pociągów, bo UTK narzucił dużą dzienną liczbę kursów. – Czekamy na homologację nowych składów CRRC. Gdy zaczną jeździć w Czechach, zastąpią pociągi, które będziemy mogli skierować do Polski – mówi Juraj Andrejka, dyrektor Leo Express na Polskę.

Szlaban dla obcych

Konkurowanie w przewozach powinien ułatwić unijny IV pakiet kolejowy, który w połowie 2020 r. ma zliberalizować międzynarodowy rynek. Ale zanim zacznie obowiązywać, obecny monopolistyczny system może zakonserwować nowa umowa w sprawie rządowego dofinansowania PKP InterCity, które ma otrzymać 19,5 mld zł na najbliższe dziesięć lat. Jak stwierdził Nick Brooks, sekretarz generalny AllRail – organizacji zrzeszającej prywatnych przewoźników kolejowych z Europy – ta dotacja ma zapobiec wejściu do Polski konkurencji.

Opinia dla „rz"

Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego

W 2020 roku zapadną decyzje kształtujące polski rynek kolejowy na dekadę. Czy rząd dostanie od KE zgodę na jego zabetonowanie 10-letnią umową dla PKP InterCity, czy też KE obłoży ją warunkami korzystnymi dla pasażerów jak liberalizacja na trasach typu Berlin–Poznań–Warszawa–Białystok czy Trójmiasto–Warszawa–Katowice/Kraków–Praga. Takie linie powinny być otwarte dla konkurencji.

Transport
Magdalena Jaworska-Maćkowiak, prezes PAŻP: Gotowi na lata, a nie tylko na lato
Transport
Chiny potajemnie remontują rosyjski statek przewożący broń z Korei Północnej
Transport
Cywilna produkcja ciągnie Boeinga w dół
Transport
PKP Cargo ma nowy tymczasowy zarząd
Transport
Prezes PKP Cargo stracił stanowisko. Jest decyzja rady nadzorczej