Węgiel, atom czy OZE? Wybierzmy energooszczędność

Artykuł powstał we współpracy z firmą Medcom

Skąd wiadomo, że jedna innowacja będzie miała potencjał rynkowy, a inna przyniesie straty?

Paweł Choduń, dyrektor finansowy firmy Medcom: Nasze innowacje są odpowiedzią na wyzwania, przed którymi stają nasi klienci. Projektując nowe urządzenie, nie staramy się na siłę wykreować nowej potrzeby. Tworzymy rozwiązania dla producentów pojazdów transportu publicznego, którzy dalej dostarczają do miast i przewoźników. Często muszą odpowiedzieć na wyśrubowane kryteria dotyczące parametrów eksploatacyjnych oraz wysokiego komfortu pasażerów. Urządzenia produkowane przez Medcom umożliwiają spełnienie tych wymogów.

Piotr Wroński, wiceprezes zarządu firmy Medcom: Należy pamiętać, że innowacje to droga do celu, a nie cel sam w sobie. Gdybyśmy o innowacjach myśleli od samego początku jedynie w kontekście nowatorstwa i sukcesu rynkowego, zapewne większość naszych projektów mogłaby się zakończyć na etapie idei czy pomysłu. To, co cały czas robimy, to wykorzystywanie dostępnych komponentów i technologii, które pojawiają się wraz z postępem technicznym, w celu ciągłego ulepszania energoelektroniki.

Innowacyjna firma posiada nie tylko zdolność do stworzenia innowacji, ale także umiejętność ciągłej adaptacji do zachodzących przemian?

Paweł Choduń: Zgadza się. Działamy w branży wysokich technologii. Postęp inżynieryjny jest ogromny i w każdym kolejnym projekcie jesteśmy w stanie coś poprawić. Oczywiście zmienia się też otoczenie rynkowe. Obecnie innowacje skupiają się na podnoszeniu komfortu podróżowania i minimalizacji strat energii, w szczególności jej skutecznym odzyskiwaniu i magazynowaniu.

Czyli dziś łatwiej oszczędzać energię w transporcie publicznym niż kiedyś?

Piotr Wroński: Gdy spojrzymy na dach każdego tramwaju, trolejbusu czy autobusu elektrycznego, zobaczymy szereg metalowych skrzyń. Właśnie w nich następuje nieustanne przekształcanie energii elektrycznej w kinetyczną, czyli ruch. W trakcie tego procesu występują pewne straty, które możemy minimalizować przez zwiększenie sprawności naszych urządzeń do poziomów nieosiągalnych jeszcze kilkanaście lat temu. Drugim sposobem na oszczędzanie energii jest jej odzyskiwanie.

Pojazd elektryczny w trakcie hamowania zamienia się w małą elektrownię i tę darmową energię możemy wykorzystać. Wykorzystanie energii hamowania tramwaju zmniejsza jego całkowitą energochłonność o połowę.

Już w latach 90. wprowadziliśmy do napędów funkcję oddawania energii do sieci trakcyjnej, a od kilku lat skutecznie ją magazynujemy i wykorzystujemy do napędzenia tramwaju.

Paweł Choduń: Warto podkreślić, że sprawny transport publiczny to aktualnie jedyna alternatywa dla stale rosnącej liczby samochodów. Według szacunków na świecie jest już ponad miliard samochodów. Niektóre prognozy wskazują, że do 2040 roku osiągniemy poziom dwóch miliardów. Jeśli chcemy ten przyrost przynajmniej zrównoważyć i sprawić, że ludzie chętniej będą zamieniali samochód na komunikację miejską, musimy szukać innowacji, które zwiększą konkurencyjność i dostępność transportu publicznego.

Technologie energooszczędne już mamy, a jak wygląda chęć wdrażania tych rozwiązań przez polskie miasta?

Piotr Wroński: W dobie rozwijającej się świadomości ekologicznej i rosnących cen prądu samorządy oraz operatorzy transportu publicznego sami wymuszają na producentach stosowanie energooszczędnych rozwiązań. Najlepszym przykładem jest Warszawa, która w większości swoich przetargów umieszcza takie kryteria. Pod względem dbałości o efektywność energetyczną Warszawa jest bardzo konsekwentna. Ostatnio zarówno przetarg na 213 tramwajów, jak i 45 pojazdów metra zawierał kryterium zużycia energii.

Do nowych tramwajów Hyundai Rotem dostarczymy nowoczesne systemy rekuperacji energii serii E-recycler, które zmniejszają zużycie energii nawet o 25 proc.

Pojazdy metra produkowane przez Škodę wyposażone będą w nasze energooszczędne napędy i przetwornice pomocnicze. Nowe składy zastąpią w pełni stare, wysłużone pojazdy, które pochodzą z czasów, gdy zużycie energii nie było priorytetem.

Czy można powiedzieć, że kryteria oszczędności energii stają się standardowym zapisem w przetargach?

Paweł Choduń: Myślę, że tak. W większości projektów, w których uczestniczymy, jednym z głównym wymogów jest stosowanie energooszczędnych technologii. Coraz więcej polskich miast stawia takie wymagania. Wrocław, Poznań czy Kraków umieszczają oszczędność energii oraz ekologiczność rozwiązań w swoich priorytetach transportowych. Polskie miasta coraz częściej inwestują w niskoemisyjny lub bezemisyjny transport miejski, czyli także w autobusy elektryczne oraz infrastrukturę ich ładowania.

Jak kształtuje się sytuacja na rynku autobusów elektrycznych?

Piotr Wroński: Wiele samorządów chętnie wykorzystuje fundusze europejskie przeznaczone na przyjazny środowisku i efektywny transport, w tym bezemisyjne autobusy elektryczne. Dostrzegamy to w rosnącym zainteresowaniu naszymi rozwiązaniami. Zgodnie z obecnymi kontraktami przewidujemy, że do końca 2020 roku przekroczymy liczbę 1000 autobusów wyposażonych w nasze urządzenia.

Często kluczowym argumentem w negocjowaniu kontraktów jest fakt, że podniesienie sprawności układu napędowego o 2 proc. zwiększa zasięg autobusu elektrycznego w warunkach ruchu miejskiego o 10 proc.

Aktualnie dostarczamy systemy napędowe do 130 pojazdów produkowanych przez firmę Solaris dla Warszawy. Jest to jeden z większych europejskich przetargów na dostawę elektrobusów. Trend tych inwestycji w Polsce jest równie dynamiczny jak na Zachodzie. Dziś autobusy elektryczne posiadające nasze rozwiązania są już m.in. w Krakowie, Rzeszowie czy Jaworznie, które już za chwilę będzie pierwszym polskim miastem z całkowicie bezemisyjnym transportem publicznym.

Paweł Choduń: Oczywiście rynek autobusów elektrycznych nie jest tak duży jak tramwajowy, ale jego dynamika wzrostu jest już znacząca. Podniesienie sprawności ładowarek zmniejsza koszt energii potrzebnej do naładowania autobusu nawet o 5 proc. Autobusy elektryczne wyposażone w nasze urządzenia jeżdżą już w ponad 70 miastach na całym świecie – od Hiszpanii aż po Indie.

Z nadzieją patrzymy również na rynek nowoczesnych trolejbusów, które łączą zalety pojazdów trakcyjnych i autobusów elektrycznych, a nie wymagają dużych inwestycji w infrastrukturę.

Medcom

Stacje szybkiego ładowania Medcom do autobusów elektrycznych dla PKM Jaworzno.
Fot./materiały prasowe

A jak w perspektywie europejskiej wygląda rozwój ekologicznego transportu?

Piotr Wroński: Unia Europejska od wielu lat dostrzega wyzwania, jakie stoją przed nami w obliczu kryzysu klimatycznego i potrzeby rozwoju niskoemisyjnego transportu. Warto pamiętać, że ekologiczne inwestycje to nie tylko szczytny cel, ale również ogromny biznes. Dzięki temu, że Polska dysponuje technologią na najwyższym poziomie, mamy szansę skorzystać na tym podwójnie. Po pierwsze – będziemy żyli w zdrowszym otoczeniu, po drugie – polska branża pojazdów szynowych i autobusów ma szansę na ogromny rozwój.

Paweł Choduń: Nie znamy jeszcze w pełni wpływu pandemii na rynek europejski, a może to się okazać kluczowe dla finansowania wielu projektów. Wielu ekonomistów twierdzi, że jednym z elementów wychodzenia z kryzysu są inwestycje finansowane ze środków krajowych i unijnych. Jestem przekonany, że inwestowanie w ekologiczne rozwiązania to odpowiedź na obecne i przyszłe wyzwania cywilizacyjne. Pamiętajmy, że zbiorowy transport lądowy to najbardziej ekologiczna forma pokonywania dużych odległości.

Czy w związku z kilkumiesięcznym spowolnieniem gospodarki zauważają państwo zmiany w inwestycjach?

Paweł Choduń: Trzeba pamiętać, że inwestycje transportowe to projekty wieloletnie, które są mniej wrażliwe na bieżące wydarzenia. Nie przewiduję wycofania się miast z inwestowania w ekologiczne rozwiązania. Oczywiście w obliczu potencjalnego zmniejszenia wpływów budżetowych fundusze wydawane będą ostrożniej. Z drugiej strony rynek reaguje elastycznie również na taką strategię. Przykładem jest projekt pojazdu hybrydowego realizowany przez Newag. Nowosądecki producent wprowadził na tory pierwszy pojazd, który może być zasilany zarówno elektrycznie, jak i spalinowo. Hybrydowe pociągi ograniczają emisję spalin tylko do odcinków niezelektryfikowanych. Pierwsze składy zamówiło województwo zachodniopomorskie, ale dwa inne województwa – wielkopolskie i lubuskie, które dziś potrzebują pociągów spalinowych – będą mogły w przyszłości skonwertować je na hybrydowe. To bardzo nowoczesne rozwiązanie, gdyż daje klientowi końcowemu ogromną elastyczność na przyszłość. Jest nieporównywalnie tańsze niż wymiana taboru nawet po kilkunastu latach eksploatacji.

Piotr Wroński: Co więcej, projekt ten pokazuje, jak innowacje bardzo szybko stają się normą. Hybrydowy zespół trakcyjny Newagu z naszym napędem miał premierę zaledwie jesienią zeszłego roku, a już niebawem umożliwi dogodne połączenie kolejowe Szczecina z Koszalinem. Pomiędzy dwoma największymi miastami województwa zachodniopomorskiego znajduje się 100-kilometrowy odcinek pozbawiony trakcji elektrycznej. Nowe hybrydowe pojazdy w pełni rozwiązują ten problem. To obrazuje, na jakim poziomie rozwoju jest Polska i jak szybko adaptujemy nowe technologie do codziennych rozwiązań.

Paweł Choduń: Dodałbym jeden ważny aspekt tej innowacji – optymalizację kosztów oraz czasu realizacji.