Ekonomia

Bałtycki Singapur

Prezes Polskiego Związku Zarządców Statków Ireneusz Kuligowski mówi jak Polska może zarobić na żegludze morskiej.

Czym zarządzają członkowie związku, skoro nie ma statków pod polską banderą?

Rozdział funkcji właścicielskich od zarządczych nastąpił wiele lat temu. Kto inny jest właścicielem statku, kto inny operatorem. Właścicielami są najczęściej banki, fundusze inwestycyjne. Trzy czwarte pływających na świecie statków nie jest zarządzanych przez właścicieli. To nie oni odpowiadają za skompletowanie załogi, zapewnienie jej utrzymania, zakup części zamiennych, napraw i przygotowanie budżetu, lecz specjalizujące się w zarządzaniu statkami firmy. Dobrym przykładem może być norweska firma Green Management, której prezesem byłem przez ostatnie 8 lat. Właściciel stwierdził, że lepiej będzie, jeżeli skorzysta z wysokokwalifikowanych polskich pracowników, ale nie będzie zmuszał ich do migracji do Norwegii, tylko otworzy im biuro w Polsce. Wszyscy są zadowoleni: pracownicy z wysokich pensji, pracodawca z niskich kosztów.

Członkowie naszego związku zarządzają statkami armatorów zagranicznych, głównie z Norwegii, Niemiec i Holandii.

Zawsze słyszałem że polscy specjaliści pracują za granicą…

Sam wiele lat spędziłem poza krajem i rodaków spotykałem od Hamburga, przez Londyn po Hong Kong. Pływają na wielu statkach i są cenionymi specjalistami, ale wołałbym, aby ta blisko 40-tysięczna grupa pracowała także dla naszego kraju. Mamy również 10-tysięczną grupę Polaków pracujących w zarządach firm żeglugowych na całym świecie, na stanowiskach od inspektorów technicznych po dyrektorów firm i spółek. Oni również chętnie wróciliby do kraju gdyby były miejsca pracy. A te możemy stworzyć przez otwieranie w Polsce firm zarządzających statkami.

Przecież środek ciężkości żeglugi przeniósł się na Daleki Wschód. Tam są stocznie, wielkie porty i strumień ładunków…

Niezupełnie tak. Proste w eksploatacji i budowie masowce i kontenerowce rzeczywiście tam są budowane i tam są duzi armatorzy specjalizujący się w tego typu przewozach. Jednak bardziej skomplikowane typy statków to nadal domena Europy. Z tym, że Europa Zachodnia staje się zbyt droga. Tu jest nasza szansa, bo o ile zarządzanie techniczne można spotkać w Singapurze lub Hong Kongu, to w większości dalekowschodnich portów oferowana jest jedynie usługa dostarczania załogi. Tymczasem nasze szkoły morskie przygotowują cenionych na świecie specjalistów, ponadto Polska ma dobre położenie. Dlatego pomysł stworzenia Pomorskiego Centrum Zarządzania Statkami (Pomeranian Ship Management Center) ma szanse powodzenia. Byłby to taki bałtycki Singapur. Do tego brexit mógłby dostarczyć sporo biznesu, trzeba tylko powalczyć.

I tu wracamy do początku rozmowy: czy Polska ma własną żeglugę?

Polscy armatorzy mają 96 statków, ale prawie wszystkie są pod obcymi banderami, a nasza gospodarka morska leży w gruzach. Nic nie zostało z dawnej świetności. Tymczasem żegluga jest kołem zamachowym całej gospodarki morskiej kraju. Według tegorocznych badań Menon i DNV GL żegluga morska odpowiada za 40 proc. wartości całej branży morskiej. Na sektor technologii morskich, porty z logistyką i finanse morskie przypada po 20 proc. Bez odbudowy żeglugi nie ruszymy do przodu. Na liście Menona wśród trzydziestu o najsilniejszej gospodarce morskiej nie ma Polski, a jest np. Szwajcaria, głównie dzięki flocie zarządzanej z tego kraju.

Od czego trzeba zacząć?

Od odtworzenia floty pod własną banderą. Statki pod własną banderą stworzą miejsca pracy w kraju: na każde miejsce pracy na morzu przypada od dwóch do czterech miejsc pracy na lądzie. Do tego dojdą opłaty frachtowe, inspekcyjne, rejestracyjne. Poza korzyściami fiskalnymi liczna reprezentacja statków pod własną banderą wzmocni głos Polski w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), co może przydać się podczas głosowań nad różnymi kwestiami.

Czy jest szansa konkurować z dobrze znanymi na rynku flagami Panamy lub Liberii?

Jak najbardziej, przykładem może być Malta, która zmieniła politykę i w ostatnich czterech latach podwoiła wielkość floty pod własną banderą i osiągając założone cele wzrostu dochodów budżetowych.

Czym Polska bandera ma konkurować?

 Na globalnym rynku żeglugowym możemy konkurować jedynie jeśli wyrównamy z innymi flagami koszty pracy. Zrozumiały to m.in. Belgia (wyłączenie armatorów z obowiązku płacenia składek na ubezpieczenie społeczne), Francja (składki są refundowane armatorom), Norwegia (armatorzy otrzymują zwrot składek na ubezpieczenie społeczne). Tym tropem powinna podążyć Polska, a jednocześnie spełnić zobowiązania zgodnie z ratyfikowaną  Konwencją Pracy na Morzu, zapewniającą marynarzom pełen dostęp do zabezpieczenia społecznego. Proponujemy, zgodnie zresztą z unijnymi Wytycznymi Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego, aby jako podstawę naliczania składek emerytalnych i ubezpieczenia społecznego brać płacę minimalną, jednocześnie zwalniając armatorów z obowiązku płacenia składek.

Czyli budżet państwa ma dopłacać do armatorów i marynarzy?

To jest inwestycja, nie jałmużna, co dokładnie wykazaliśmy Ministerstwu Finansów. Na typowym statku, np. m/s Koszalin (38 tys. DWT) mającym 18 osób załogi, koszt wydatków państwa sięgnie 84 tys. zł. Przy dwudziestu statkach, jakie w pierwszym roku mogą przejść pod polską banderę będzie to 1,68 mln zł. Tymczasem wpływy uzyskane przez ZUS i budżet od tych 20 statków w pierwszym roku wyniosą 6,1 mln zł, w tym 2,8 mln zł będzie pochodziło ze składek na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne marynarzy, które w tej chwili do państwowej kasy nie wpływają. W perspektywie dekady przychody sięgną 274 mln zł, a wydatki 92 mln zł. Zatem państwo na czysto zarobi 182 mln zł zakładając, że w 2028 roku pod polską banderą będzie pływało 200 statków. Dla porównania pod panamską zarejestrowanych jest 9,5 tys. statków, pod norweską 1,9 tys. (roczny przychód żeglugi 16,5 mld euro), a maltańską 2,2 tys. Im więcej statków uda się przyciągnąć pod naszą banderę, tym uzyskamy większe wpływy do budżetu państwa i tym więcej osób znajdzie w gospodarce morskiej dobrze płatną pracę odpowiednią do ich wysokich kwalifikacji. Powróci też know-how żeglugowy – a to sprzyjać będzie tworzeniu nowej wartości dodanej dla polskiej gospodarki.

Rozmawiał Robert Przybylski

Kwiatkowski o Morzu - 1930 r