fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Budownictwo

Za dużo ryzyk przy budowie nowych dróg

Uczestnicy debaty mówili, że chcąc ocenić technologię, jaka ma być stosowana do budowy dróg, trzeba się zachować w sposób racjonalno-inżynierski: usiąść i porównać koszty
Fotorzepa, Jerzy Dudek
Niskie ceny, kumulacja robót i dużo budów z betonem mogą wpędzić branżę drogową w kolejny kryzys.

Nowy program budowy dróg ma pozwolić Polsce zbliżyć się do standardów drogowych zachodniej części Europy. Ale w czasie jego realizacji może się pojawić wiele trudnych do rozwiązania problemów. Dyskutowano o tym na debacie „Szanse i wyzwania branży drogowej w Polsce w perspektywie 2014–2023" zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą".

W tym miesiącu rząd zatwierdził nowy „Program budowy dróg krajowych na lata 2014–2023". W nowej perspektywie przybędzie 3,9 tys. km dróg szybkiego ruchu i 57 obwodnic. Obecnie sieć szybkich tras liczy ok. 3040 km. Po realizacji zaplanowanych inwestycji powiększy się do prawie 7 tys. km.

– Ta sieć pod względem funkcjonalnym będzie porównywalna z krajami Europy Zachodniej – stwierdził Marcin Nowacki, z-ca dyrektora w departamencie realizacji inwestycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Na drogi przeznaczono 107 mld zł.

Krytycznie do programu odniósł się poseł PiS Andrzej Adamczyk, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. Jego zdaniem, o ile wcześniejszy program jeszcze z roku 2007 zakładał stworzenie funkcjonalnego rusztu komunikacyjnego, o tyle w obecnym widać głównie chęć realizacji celów politycznych. W dodatku obecna wersja programu odbiega od tej z grudnia 2014 roku, poddanej konsultacjom. – Obawiam się, że twórcy PBDK się pogubili. Ten program to koncert życzeń, w którym każdy poseł koalicji znajdzie coś dla siebie. Nie bardzo wiadomo, czy tworzyli go inżynierowie czy politycy i specjaliści od public relations – mówił Adamczyk.

Drogi w rytm wyborów

Według Zbigniewa Krupy, pełnomocnika zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA), nie ma dziś spójnych programów budowy dróg, które jak dotąd zmieniają się w rytm wyborów. – Naszemu środowisku brakuje rzetelnej analizy obecnego programu. Jeśli sytuacja polityczna się zmieni, to obecny program też się może zmienić i znów będziemy biegać w kółko – obawia się Krupa.

Z krytycznymi ocenami nie zgodził się Nowacki. – Widzę w tym programie domknięcie głównych ciągów komunikacyjnych, mocno obciążonych ruchem ciężkich pojazdów. Widzę potrzebne obwodnice miast i realizacje priorytetów związanych z bezpieczeństwem. A także działania związane z ochroną środowiska i dążenie do zapewnienia jakości – argumentował.

Zdaniem Barbary Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, firmy drogowe obawiają się, że budowa dróg będzie się rozbijać o liczne rafy. – W takim kształcie ten program jest zbyt ambitny. Liczba zadań w załącznikach budzi obawę, jak będą wyglądały przetargi – ostrzegała Dzieciuchowicz.

Przyszłe kłopoty już sygnalizują niskie ceny oferowane w obecnych przetargach. Branża drogowa jest w trudniej sytuacji po pierwszej perspektywie, a niska rentowność może mieć dla firm katastrofalne skutki. Według OIGD niektóre z już wybranych firm mogą nie gwarantować wykonania zamówienia.

Dużym zagrożeniem dla realizacji planów może się okazać kumulacja robót w krótkim czasie. W latach 2017–2019 roczne wydatki na inwestycje będą przekraczać 25 mld zł, więc roboty niezwykle się spiętrzą. Z kolei w ostatnich latach perspektywy nakładów na budowę dróg drastycznie spadną. – Lata 2020–2023 to będzie dla branży dramat – alarmowała Dzieciuchowicz.

Ryzykowny beton

W czasie debaty wiele dyskutowano o tym, czy nowe drogi powinny mieć nawierzchnię betonową czy asfaltową. – Najważniejszym kryterium wyboru ma być obciążenie ruchem ciężarówek – zaznaczył Nowacki.

GDDKiA już wcześniej zaplanowała budowę ok. 800 km tras w technologii betonowej, argumentując to korzyściami ekonomicznymi wynikającymi z większej trwałości i niższych kosztów eksploatacji.

Eksperci i wykonawcy uważają, że branża nie jest do tak dużej skali stosowania betonu przygotowana. Skrytykowali także sposób wyboru technologii dla poszczególnych odcinków dróg.

Piotr Jaskuła, kierownik Zespołu Budowy Dróg na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej, zaznaczył, że wybór technologii należy pozostawić wykonawcom. Firmy, znając własne możliwości, powinny same decydować o najbardziej odpowiednim rozwiązaniu.

– Zorganizowano już przetargi z nowego PBDK na fragmenty dróg ekspresowych S5, S6 i S17, ale w żadnym nie zapisano w tej kwestii dowolności. Wybór konkretnej technologii został wskazany w programie funkcjonalno-użytkowym – mówił Jaskuła.

Andrzej Wyszyński, prezes PSWNA, stwierdził, że w ocenie technologii, jaka ma być stosowana, obie strony powinny się zachować w sposób racjonalno-inżynierski: wspólnie usiąść i porównać koszty. Przypomniał, że w grudniu na sejmowej Komisji Infrastruktury GDDKiA przedstawiła wyliczenia, z których wynikało, że zastosowanie na ok. 800 km nawierzchni z betonu cementowego daje oszczędności ok. 600 mln zł. PSWNA do dziś nie dostało sposobu wyliczenia tej kwoty.

– Zrobiliśmy więc własny szacunek, opierając się na katalogach GDDKiA i cenach uzyskanych od wykonawców. Wychodzi z niego, że zastosowanie na takim odcinku nawierzchni bitumicznej pozwoliłoby zaoszczędzić 1,2 mld zł w ciągu 30 lat. Do dziś nikt z GDDKiA merytorycznie się do tego nie ustosunkował – mówił Wyszyński.

Wybór dla wykonawcy

Według Karola Kowalskiego z Politechniki Warszawskiej, przedstawiciela spółki ABAKK, rynek powinien sam weryfikować technologię. – Przykładowo w USA proporcje w wykonywaniu różnych rodzajów nawierzchni nie wynikają zwykle z odgórnych zaleceń, ale z analizy ekonomicznej. U nas ważne powinno być to, jakie mamy doświadczenia, myśl techniczną, jakie prowadzimy badania dla rozwoju nowych technologii – argumentował Kowalski.

Jak zaznaczył, większość realizowanych w Polsce prac badawczych nad obiema technologiami budowy nawierzchni odpowiada ich procentowemu udziałowi na świecie. A ten jest jak 95 do 5 na korzyść nawierzchni asfaltowych.

Uczestnicy debaty przyznali, że o powodzeniu programu budowy dróg będą w znacznym stopniu decydować relacje pomiędzy GDDKiA a wykonawcami. – Wciąż brakuje odpowiedzialności zamawiającego. O tym, że relacje są złe, świadczą leżące w sądach pozwy firm budujących drogi przeciwko rządowi na 18 mld złotych – mówił Adamczyk. Jego zdaniem potrzebna jest zmiana filozofii myślenia rządu i równy podział odpowiedzialności za inwestycje. Konieczne jest także wspieranie polskich firm.

– W realizacji programu budowy dróg kluczowa jest kwestia zaufania. Jeśli relacje wszystkich jego uczestników będą opierać się na konsultacjach, kontaktach, rozmowach, byłbym optymistą – dodał Wyszyński.

– Wykonawca powinien mieć tyle praw, ile obowiązków, a dziś ta proporcja jest dla niego niekorzystna – mówił Krupa.

Według Nowackiego pracują już cztery zespoły składające się z przedstawicieli GDDKiA, OIGD, Związku Pracodawców Budownictwa i innych organizacji branżowych.

– Wypracowaliśmy takie rozwiązania, jak waloryzacja, zaliczkowanie, płatności za materiały czy możliwość wyodrębnienia części robót. To dowód na dążenie do zrozumienia potrzeb wykonawców – powiedział Nowacki.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA