fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Analizy Rzeczpospolitej

Polska motoryzacja potrzebuje teraz silnego wsparcia rządu

materiały prasowe
System dopłat do e-aut musi być dobrze przemyślany, żeby nie powtórzyć marnych efektów programów Zielony samochód, Koliber czy e-VAN – przekonuje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Jak pandemia koronawirusa zmieni globalny rynek motoryzacyjny?

Biorąc pod uwagę ostatnie miesiące w motoryzacji i transporcie, nie będą to zmiany tak głębokie, jak niedawno sądziliśmy. Mamy do czynienia ze znacznym spadkiem sprzedaży, a więc i produkcji, bo z uwagi na pandemie zakupy były wstrzymywane. Dochodzenie do poprzedniego poziomu sprzedaży potrwa najbliższe lata. Jest także pytanie, czy jedną z długoterminowych konsekwencji nie będzie mniejszy popyt na samochody. Spora część osób przeszła na tryb pracy zdalnej, więc można zaryzykować tezę, że samochód dla nich nie będzie stanowił już priorytetu zakupowego..

A co z produkcją samochodów? Czego tu można się spodziewać?

Do tej pory większość zakładów produkujących części i podzespoły była lokalizowana blisko fabryki produktu finalnego, ale jakaś część jednak z nich znajdowała się na Dalekim Wschodzie. Aby skrócić łańcuchy dostaw i mieć nad nimi lepszą kontrolę, może się zdarzyć, że część produkcji np. z Chin będzie relokowana do Europy, choć trudno ocenić, jaka to może być skala. Zwłaszcza że rynek europejski to zaledwie kilkanaście procent światowej produkcji pojazdów.

W jaki sposób te zmiany wpłyną na sektor motoryzacyjny w Polsce? Czy możemy poprzez Covid coś zyskać?

Polska stanowi część europejskiego rynku motoryzacyjnego, a zlokalizowane u nas zakłady są częścią europejskiego i światowego systemu produkcyjnego. Jesteśmy atrakcyjnym krajem dla inwestowania w sektor motoryzacyjny, ale w ewentualnym globalnym trendzie np. przenoszenia zakładów produkcyjnych z Azji do Europy nie bylibyśmy wyłącznym beneficjentem tego rodzaju zmian. Korzyści odniosłyby w równym stopniu inne europejskie kraje, szczególnie w Europie Środkowej.

Niemcy, Francja czy Włochy wspierają swoje przemysły motoryzacyjne w walce ze skutkami pandemii. Jakich działań mogących wesprzeć odbudowę sektora oczekuje branża od polskiego rządu?

Podobnie jak po kryzysie z 2008 roku tak i obecnie niektóre kraje europejskie wprowadziły systemy wspomagania sprzedaży samochodów. Jednak przedtem wsparciem objęta została sprzedaż właściwie wszystkich aut, a teraz tylko pojazdów niskoemisyjnych. W Polsce mamy problem starzejącego się parku samochodowego. Od dawna sugerujemy konieczność zmian w prawie, które spowodują, że po polskich drogach zacznie jeździć więcej nowszych aut. Wprowadzanie wybiórczych zakazów czy ograniczeń podatkowych nie ma większego sensu. Dopiero stworzenie dobrego systemu opartego na efektywnej kontroli stanu technicznego pojazdu i rozsądnym systemie podatkowym będzie skłaniać do zakupu nowszego auta. Zwiększyłoby to również sprzedaż nowych pojazdów.

Którą mógłby stymulować system zachęt.

Oczywiście. Taki, który zwiększyłby poziom rejestracji nowych samochodów. Również niskoemisyjnych, nie tylko osobowych, ale też dostawczych i ciężarowych. Zwłaszcza że w tym roku spodziewamy się kilkudziesięcioprocentowego spadku rejestracji we wszystkich grupach pojazdów. Więc rozwiązania systemowe dla branży są tym, z czym rząd powinien się zmierzyć.

Jak pan ocenia dotychczasowe działania rządu w walce ze skutkami pandemii?

Działania rządu, w które PZPM jest intensywnie zaangażowany jako przedstawiciel branży i członek koalicji międzysektorowych, w tym Forum Rozwoju Przemysłu, były ukierunkowane przede wszystkim na ochronę miejsc pracy. Wnioski i stanowiska przekazywane przez nas rządowi uwzględniały oczekiwania producentów pojazdów, producentów części i podzespołów oraz dilerów. Wiele firm skorzystało ze wsparcia: tarcz antykryzysowych, programów PFR-u czy zwolnień oferowanych przez ZUS. Dzięki nim udało się utrzymać zatrudnienie. O ile nie nastąpi kolejna fala pandemii, pozostanie ono na dotychczasowym poziomie. Ale jeśli w kolejnych latach popyt nie utrzyma się na satysfakcjonującym poziomie, zwolnienia mogą okazać się konieczne.

Gdy UE rozpędza elektromobilność, Polska wlecze się w unijnym ogonie. Rządzący składają deklaracje, jak milion e-aut w 2025 r., ale efektywnych programów wsparcia dla ich zakupu brak. Co należałoby zmienić?

Aby powiódł się program elektromobilności, musi zostać spełnionych kilka warunków. Samochody muszą spełniać oczekiwania klientów pod względem ceny i zasięgu i to jest zadanie dla branży motoryzacyjnej. Niezmiernie ważne jest zbudowanie ogólnodostępnej sieci ładowania. Od niej uzależnione jest tempo wzrostu liczby samochodów elektrycznych, a jej budowa zależy od zaangażowania komercyjnych operatorów. Polska jest częścią systemu transportowego Europy i prędzej czy później będziemy uczestniczyć w e-rewolucji. Ale dziś, żeby pojazdów elektrycznych stale przybywało na naszych drogach, konieczny jest system wspomagania ich zakupu.

Jak dotąd z zapowiadanych przez rząd dopłat niewiele wychodzi.

System dopłat musi być bardzo dobrze przemyślany, tak żeby nie powtórzył się efekt programów Zielony samochód, Koliber czy E-van, gdzie liczba wniosków o wsparcie była bardzo mała. Żeby skłonić Polaków do przesiadania się do elektrycznych samochodów, konieczne też są kampanie edukacyjne, o które powinien zadbać rząd, wskazując na korzyści płynące z korzystania z tego środka transportu – przede wszystkim dla środowiska.

Jakie szanse ma zaprezentowana niedawno Izera? Czy uruchamianie produkcji polskiego e-auta ma ekonomiczne uzasadnienie?

Zaprezentowano dwa bardzo ładne modele Izery, ale to wciąż prototypy. Do uruchomienia projektu niezbędne jest wyłożenie kilku, a może kilkunastu miliardów złotych. Oprócz uruchomienia seryjnej produkcji pojazdu konieczne jest zapewnienie sieci dostawców części i podzespołów, które według deklaracji w 60 procentach mają powstawać w polskich zakładach. Do tego musi zostać zbudowana sieć dilerska i serwisowa. Sprzedanie gotowego auta na tak konkurencyjnym rynku to nie mniejsze wyzwanie niż jego wyprodukowanie. Należy też pamiętać, że ponad 60 procent pierwszych rejestracji samochodów w Polsce to auta używane z ceną średnio 20–25 tys. zł. Czynnik ekonomiczny wydaje się być głównym wyzwaniem.

Kraje UE będą mieć problem ze sprzedażą aut, które nie spełnią przyszłorocznych nowych norm emisji. Jak rozwiązać ten problem?

Zgłaszaliśmy go Komisji Europejskiej tuż po rozpoczęciu pandemii. Spodziewaliśmy się dużego spadku i braku możliwości sprzedaży samochodów, które stoją na placach i nie spełnią najnowszej normy Euro wchodzącej w życie od 1 stycznia 2021 roku. Niestety, po czterech miesiącach rozmów KE nie zmieniła swojego rozporządzenia. Zaproponowała, żeby problemem zajęły się kraje członkowskie. Jako jedna z najważniejszych branż europejskich byliśmy takim podejściem bardzo rozczarowani. Poprawka do rozporządzenia KE rozwiązałaby natychmiast problem, a teraz musimy podejmować rozmowy z rządami krajów członkowskich. PZPM zgłosił tę sprawę krajowym władzom homologacyjnym. Spotkaliśmy się z dużym zrozumieniem i jesteśmy pewni, że Ministerstwo Infrastruktury w dialogu z KE uczyni wszystko, co będzie możliwe, aby sprawa zakończyła się pomyślnie.

CV

Jakub Faryś jako prezes PZPM wspiera działania na rzecz rozwoju i promocji polskiego sektora motoryzacyjnego, uczestnicząc w pracach rządu i komisji parlamentarnych przy opiniowaniu projektów aktów prawnych dotyczących branży motoryzacyjnej. Reprezentuje także interesy firm członkowskich w organach Unii Europejskiej – w tym na forum Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA