Decyzją o MAXach Boeing podzielił dostawców

Decyzja doprowadziła już do podjęcia trudnych negocjacji Boeinga z największym dostawcą elementów do B737, Spirit Aerosystems. Firma z Wichita w stanie Kansas zapewniła sobie dostateczną liczbę pracowników, aby mogła zachować produkcję na wcześniejszym poziomie 52 samolotów miesięcznie i płynnie przejść na wyższy poziom 57 sztuk - powiedziała Reuterowi osoba z branży.

Teraz wysyłanie pracowników na przymusowe urlopy może okazać się konieczne, jeśli Boeing przestanie płacić tej firmie za produkowanie i magazynowanie kadłubów w tym rytmie, bo koncern zechce zachować gotówkę. - Nie ma mowy, aby mogli tak dalej działać - stwierdziła druga osoba.

Spirit nie chciała wypowiedzieć się, rzecznik Boeinga też odmówił komentarza o rozmowach z dostawcami, odesłał do wcześniejszego komunikatu, że Boeing będzie pracować "nad zachowaniem korzyści w systemie produkcji, jakości i stanu łańcucha dostaw wypracowanych w ostatnich miesiącach".

Konsekwencje będą zależeć od tego, jak długo potrwa zawieszenie produkcji i ile Boeing zapłaci kompensaty, o ile w ogóle zapłaci, niektórym z około 680 dostawców uczestniczących w najatrakcyjniejszym programie. Do płacenia może nie dojść tak szybko.

Producenci samolotów rzadko zdradzają zamiar przyjścia z pomocą łańcuchowi dostaw, bo inaczej setki firm będących w dobrej sytuacji żądałyby natychmiast kompensaty. Boeing oceni najpierw skutki i może po cichu pomóc niektórym firmom pokryć lukę do czasu wznowienia produkcji - powiedział człowiek z łańcucha dostaw.

Koncern znajduje się pod sprzecznym naciskiem: z jednej strony zachowania gotówki i z drugiej, utrzymania zdolności zwiększania rytmu produkcji, gdy MAXy zaczną latać, toteż postanowił nikogo nie zwalniać. - Możliwa utrata talentów, dostępu do kapitału i rosnące zagrożenie nad łańcuchem dostaw - wszystko to tworzy znaczną niepewność, czy Boeingowi uda się zwiększyć poziom produkcji, kiedy ta przerwa skończy się - powiedział Ken Herbert z Canaccord Genuity.

Około 80 proc. pilnie strzeżonych stałych kosztów produkcji B737 - ocenianych przez niektórych na 10 mln dolarów przy szacowanych przez rynek 40-50 mln - obejmuje też wypłaty dla zewnętrznych dostawców części. Boeing nie ujawnia tej proporcji.

Wielcy dostawcy takich systemów jak awionika i podwozia, np. UTC czy Honeywell Int'l będą dość zabezpieczeni, bo osiągają przychody też z innych programów Boeinga i Airbusa. Mogą ponadto korzystnie sprzedawać części zamienne i oferować naprawy. Podobnie producenci silników. CFM Int'l robi je dla Boeinga i Airbusa, wolniejsze tempo produkcji oznacza dla nich czas na prace nad nową technologią

Za to dostawcy materiałów i konstrukcji, od Spirit po grono małych rodzinnych firm ze stanu Waszyngton będzie nieproporcjonalnie wystawione, bo ich części sprzedają raz i rzadko są wymieniane.

Jeden z zaniepokojonych dostawców z północno-wschodnich Stanów szybko skontaktował się z Boeingiem, gdy przewidywano zmniejszenie produkcji.- Mamy już umowę na części, kupiliśmy materiały, zatrudniliśmy ludzi - powiedział. Jego fabryka ma 16 tygodni na dostawę części B737 do zakładu w Renton, a Boeing ma 90 dni na zapłatę. - Ponieśliśmy z góry wszystkie koszty, mnóstwo zainwestowaliśmy - dodał.

A do tej sytuacji dochodzi w czasie, gdy Boeing domaga się od dostawców, by obniżyli ceny albo odstąpili mu większą część rynku sprzedaży części zamiennych i napraw, co sam chce rozwijać.