Jozsef Varadi, prezes Wizz Air: Cyberataki na branżę lotniczą są na porządku dziennym

Zdecydował się pan zlikwidować bazę w Wiedniu, a zarząd lotniska podjął decyzję o zatrzymaniu inwestycji. Co dzieje się nie tak w tym porcie?

Wiedeń znalazł się w bardzo dziwnej sytuacji po nałożeniu przez rząd wysokich podatków na transport lotniczy. To zniechęciło linie lotnicze, aby inwestowały w ten rynek. Wcześniej Lotnisko Schwechat miało ambitne plany inwestycyjne, dostosowane do prognoz wzrostu. Po podwyższeniu podatków prognozy ruchu gwałtownie spadły, bo przewoźnicy ograniczyli operowanie z Wiednia. My szybko zdecydowaliśmy się na przeniesienie operacji do Bratysławy. Oczywiście nadal latamy do Wiednia, ale bazę likwidujemy.

Wiedeń dotychczas był uważany za „bramę do Europy Środkowej”. I przestał nią być. W tym kontekście: czy nadal potrzebna jest taka „brama” i czy potrzebny jest port centralny w Polsce?

Kiedy Wiedeń był tą „bramą”, Europa Środkowa miała słabą sieć połączeń. Ale w ciągu ostatnich 20 lat nasz rynek gwałtownie ożył. Nie potrzeba więc już jakiejkolwiek „bramy”, z której rozwoziłoby się pasażerów do środkowoeuropejskich miast, bo ma własne bezpośrednie połączenia. Europa Środkowa pokazuje teraz wyjątkową dynamikę, coraz więcej przewoźników jest zainteresowanych naszym rynkiem.

Natomiast jeśli chodzi o port centralny obsługujący polski rynek, to tak, Warszawie jest potrzebne większe lotnisko do obsługi lotów międzykontynentalnych, gdzie pasażerowie przesiadają się z rejsów długodystansowych na trasy europejskie. Ale jestem sceptyczny jeśli chodzi o budowę lotniska przesiadkowego dla ruchu wewnątrzeuropejskiego. To pomysł chybiony.

Zmieniła się natomiast struktura przewoźników operujących na tym rynku i zauważalny jest szybki wzrost operacji linii niskokosztowych. Tradycyjni przewoźnicy środkowoeuropejscy, albo zniknęli z rynku, albo są w słabej kondycji i utrzymują się z dużym wysiłkiem. A jeśli weźmiemy jeszcze pod uwagę ochronę środowiska, to loty przesiadkowe znacznie bardziej je zatruwają, niż loty bezpośrednie.

LOT-owi nie udało się przejąć Smartwingsa. Więc jeśli Komisja Europejska zgodzi się na tę transakcję, Wizz Air będzie miał potężnego konkurenta w tureckim Pegasusie. Jest pan na to gotowy?

Poczekajmy na efekty tej transakcji. Każde przejmowanie, czy kupowanie linii lotniczej nie jest czysto intuicyjne. Zawsze są problemy z kosztami, kulturą biznesową, dopasowaniem floty, systemów rezerwacyjnych, strukturą. Taka transakcja nie jest prostym dodaniem podaży i nie zawsze wiąże się z oczywistymi korzyściami. Wizz Air postawił na wzrost organiczny, nie interesują już nas jakiekolwiek fuzje, czy kupowanie innych przewoźników. W 2025 roku w porównaniu z 2024 powiększyliśmy bazę konsumencką o 10 milionów. I podobnie planujemy w 2026. Ten wzrost nie jest tak skomplikowany, jak skokowy, czyli dzięki przejęciom.

Pomiędzy kwietniem a wrześniem 2025 Wizz Air podjął wiele kluczowych dla swojej przyszłości decyzji. W jakiej formie wchodzicie w 2026 r.?

Dla nas 2025 był rokiem wielkiej transformacji. Po problemach z podażą w 2024 r., w 2025 powróciliśmy do wzrostu i Polska jest jednym z jego liderów. W 2025 roku liczba pasażerów Wizz Air w Polsce zwiększyła się o 20 proc. W 2026 powinno być nawet 30 proc. I to także skłoniło nas do przebudowania biznesu. Zamknęliśmy Wizz Air Abu Dhabi, wycofaliśmy bazę z Wiednia, wzmocniliśmy Bratysławę i skorygowaliśmy siatkę tam, gdzie wyniki nie spełniały oczekiwań, bądź były poniżej nich. Przenieśliśmy flotę na rynki dobrze rokujące i zmieniliśmy zamówione airbusy A321 XLR na A321 neo. Teraz już tylko czekamy na efekty tych decyzji. Rok 2025 przejdzie do historii Wizz Air jako czas strategicznych decyzji, a większość korzyści pojawi się już w przyszłym roku.

Ale nie wszystko idzie po naszej myśli. Nadal są kłopoty z łańcuchem dostaw i mamy uziemione samoloty. Nie skończyła się wojna na Ukrainie i odczuwamy jej skutki. Sytuacja na Bliskim Wschodzie wydaje się nieco lepsza, ale pozostanie napięta. A branża lotnicza zawsze jest wystawiona na wszystkie wydarzenia związane z otoczeniem.

Nie sądzi pan, że drony są kolejnym problemem, z którym europejskie linie lotnicze będą musiały sobie poradzić?

Rzeczywiście pojawiają się sytuacje, z jakimi kiedyś nie mieliśmy do czynienia, a które potencjalnie mogą zagrozić bezpieczeństwu operacji. Jest ono naszym priorytetem i nie ma mowy, aby w tym wypadku pójść na jakiekolwiek kompromisy. Drony są nowym fenomenem, ale z naszej perspektywy, poza krótkim wstrzymaniem operacji na lotnisku w Warszawie na początku września, nie mieliśmy większych problemów. W tej chwili najwięcej incydentów jest na Litwie z balonami transportującymi z Białorusi szmuglowane wyroby tytoniowe. I Litwini jakoś będą musieli się z tym uporać.

Oczywiście drony są zagrożeniem i władze wcześniej czy później będą musiały dostosować regulacje do tej nowej sytuacji. A my dostosujemy się do nich.

Każdy pasażer, który dzisiaj wejdzie na pokład samolotu Wizz Air będzie miał ze sobą przynajmniej telefon komórkowy, niektórzy także tablety i laptopy. Wszystkie te urządzenia mają baterie litowo-jonowe, które – zdarza się – wybuchają. Czy sądzi pan, że tutaj są niezbędne jakieś regulacje?

W tym przypadku rozwiązania musiałyby być globalne, dla całej branży lotniczej. Jeśli chodzi o Wizz Aira, dostosowujemy się całkowicie do regulacji Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Mamy również własne zabezpieczenia i niedozwolony jest przewóz takich urządzeń w bagażu rejestrowanym. Ale sytuacja jest rozwojowa i dotyczy całej branży, więc sądzę, że zajmie się tym międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).

Mówiąc o zagrożeniach i potencjalnych problemach, nie wspomniał pan o cyberatakach: hakerzy zakłócają sygnały GPS, co w naszym regionie stało się już niemal codziennością.

Cyberataki nie są bolączką wyłącznie transportu lotniczego, tylko kłopotem w praktycznie każdej dziedzinie gospodarki. Nie ukrywam, że mnóstwo pieniędzy już zainwestowaliśmy w cyberochronę. Nasze systemy są dobrze chronione i mamy rozwinięte procesy zabezpieczające nas przed potencjalnymi atakami. Śmiało mogę powiedzieć, że w tym wypadku robimy wszystko, co jest niezbędne, aby uchronić naszych pracowników, pasażerów i sprzęt. Jak na razie, jeśli chodzi o cyberbezpieczeństwo nie mieliśmy żadnego poważnego problemu. Nie zmienia to faktu, że cyberataki na branżę lotniczą są dzisiaj na porządku dziennym i sprawa jest bardzo poważna.

Airbus przechodzi trudny czas związany z akcjami przywoławczymi dla maszyn z rodziny A320. Były problemy z oprogramowaniem, kadłubem, potem jeszcze z drzwiami. A Wizz Air lata wyłącznie airbusami. Na ile to komplikuje wasze operacje?

Powiem tak: kilka lat temu linie lotnicze miały kłopoty z samolotami Boeinga. Teraz Airbus ma problemy. I jestem bardzo ostrożny w ocenie obecnej sytuacji, bo to są problemy techniczne i nie wynikają z obaw o bezpieczeństwo lotów. Natomiast Airbus bardzo efektywnie zareagował w tym wypadku. Kiedy wyniknął problem z oprogramowaniem, uporali się z nim podczas jednej nocy i nie miało to wpływu na nasze operacje. Ani jeden rejs z tego powodu nie został odwołany, czy nawet opóźniony. I ani przez chwilę bezpieczeństwo nie zostało zagrożone.

Kłopoty, jakie mamy z samolotami wynikają z zakłóceń w łańcuchach dostaw i dotyczą nie tylko airbusów, ale całej branży. Wystarczy spojrzeć na Boeinga i B737 MAX10. Przecież ta certyfikacja była zapowiadana już dawno temu. Nie chciałbym, żeby było wrażenie, że kłopoty ma Airbus. To silniki CFM International produkcji konsorcjum francuskiego Safrana i amerykańskiego GE Aerospace uziemiły nasze airbusy. I szczerze powiem, nie wiem co tutaj jeszcze może się wydarzyć. Natomiast w przypadku airbusów żadna z akcji przywoławczych nie wynikała z zagrożenia bezpieczeństwa lotów. 

Czyli rozumiem, że ma pan pełne zaufanie do Airbusa i samolotów z rodziny A320?

Mam pełne zaufanie do Airbusa i rodziny A320. 100-procentowe zaufanie. Co więcej, jestem zdania, że A320 to znacznie lepsze samoloty, niż jakakolwiek maszyna do przewozu pasażerów. Oczywiście, że pojawiają się wyzwania, ale o jakiejkolwiek utracie zaufania nie ma mowy.

Od początku grudnia, po 13-letniej przerwie Wizz Air wrócił do Modlina. Jak odbył się ten powrót?

Nie ukrywam, że jestem bardzo zadowolony. Przede wszystkim lotnisko w Modlinie znacznie się poprawiło od czasu, kiedy stamtąd lataliśmy. Na razie nie mamy tam żadnych problemów. Dzięki temu mamy możliwość zwiększenia liczby operacji z Warszawy i Mazowsza, bo, jak wiadomo, na Lotnisku Chopina są poważne ograniczenia, chociaż i stamtąd dodaliśmy właśnie 5 nowych kierunków.

W tym roku w podróżach lotniczych mieliśmy wyjątkowo dużo sytuacji, kiedy loty były zakłócane przez niesfornych pasażerów. Dlaczego linie lotnicze nie stworzą wspólnej listy osób, które nie potrafią się zachować podczas podróży lotniczych i nie zablokują im możliwości latania?

W Wizz Air nie patyczkujemy się z niesfornymi pasażerami i mamy własną czarną listę. Jeśli ktoś zachowuje się w sposób nie do zaakceptowania i zagraża bezpieczeństwu lotu, wysadzamy go w najbliższym porcie po drodze i nigdy już z nami nie poleci.

Ale rzeczywiście, nie ma listy globalnej, bo sprawa jest skomplikowana. Chodzi przede wszystkim o prawo do prywatności i wprowadzenie ogólnego zakazu nie jest tak proste, jakby się wydawało. Zgadzam się, że nieodpowiedzialni pasażerowie, to problem branży, a nie pojedynczej linii lotniczej. I każdy z przewoźników ma własne procedury, a takim pasażerom grożą dotkliwe konsekwencje prawne i finansowe.

Wizz Air, tak jak każda linia lotnicza operująca z lotnisk europejskich jest zobowiązana do tankowania paliwa z domieszką SAF, które jest znacznie droższe od tradycyjnego. Czy będzie to powód do podwyżki cen biletów?

Na razie obowiązkowa domieszka SAF wynosi 2 proc., więc dramatu nie ma. To problem ekonomiczny. Ale jest jeszcze jeden – zrównoważonego paliwa jest zbyt mało, więc zapewne przez jakiś czas będzie bardzo drogie. I rzeczywiście może wpłynąć na ceny biletów. Tyle, że i bez SAF mamy presję inflacyjną – drożeje energia, rosną opłaty za usługi kontrolerów. Praktycznie wszystkie koszty poszły w górę. Na razie się z tym uporaliśmy dzięki innowacjom. Dzisiaj 77 proc. naszej floty jest zaawansowana technologicznie. A ponad 80 proc. naszej floty, to maszyny A321, co pozwala nam zrównoważyć presję inflacyjną.