Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy
Zrównoważony transport to kolej i jeszcze raz kolej. Priorytetem rządu powinny być przede wszystkim inwestycje kolejowe i ukończenie programu rozwoju dróg w zakresie komunikacji, zwłaszcza w średnich miastach.
Kolej jest też wysoko w priorytetach UE, gdzie rozumieją, jak ma wyglądać transformacja i odchodzenie od paliw kopalnianych.
Jeśli kierunkowo ma się to dalej rozwijać, trzeba poprawiać ofertę kolei. Już pierwszy rząd Donalda Tuska postawił na transformację i wprowadził na polskie tory pociągi pendolino. Tym samym poprawił o kilka poziomów ofertę przewozów między miastami. Teraz trzeba zrobić krok dalej: rozpocząć pracę nad kolejami dużych prędkości i modernizację linii kolejowych, które są kluczowymi połączeniami między polskimi miastami, tam są największe potoki pasażerów.
W największych aglomeracjach realizuje się już szereg prac modernizacyjnych oraz połączeń kolejowych. Ale to wszystko są naczynia połączone: realizacja projektów związanych z połączeniami między miastami musi się wiązać z poprawą funkcjonowania węzłów kolejowych, nie tylko węzła warszawskiego, trójmiejskiego, krakowskiego, wrocławskiego czy zagłębiowsko-górnośląskiego. Tam także do przeprowadzenia jest szereg inwestycji. O jakości połączeń między miastami świadczy dziś czas przejazdu z Radomia do Warszawy, w porównaniu z tym, ile taki przejazd zajmował przed wojną, czy z Zakopanego do Krakowa.
A jeśli chodzi o komunikację w samych metropoliach, to powinna regulować ustawa metropolitarna. To pierwszy ruch, który trzeba wykonać. Prace nad ustawą powinny się rozpocząć niezwłocznie. Powinna ona rozwiązać kwestię odpowiedzialności gmin i metropolii za transport w aglomeracji. Tu są potrzebne rozwiązania organizacyjne, w części ważniejsze niż te inwestycyjne.
W ustawie powinny się też znaleźć zasady finansowania transportu w metropoliach, sposób organizacji usług wspólnych dla mieszkańców metropolii. To są najważniejsze kwestie. Wszyscy dyskutują o tym, jak ma wyglądać zarząd metropolii, jej rada. Ale to kwestie wtórne: każda metropolia będzie miała na to swój pomysł. Kluczowe jest to, aby przesądzić, jakie zadania będą przez metropolie realizowane i w jaki sposób będą one finansowane. Musi powstać ustawa, która zapewni finansowanie transportu wewnątrz metropolii. PiS postawił na finansowanie PKS, co jest mechanizmem totalnie niewydolnym: słabym organizacyjnie i bazującym na dotacjach i wierze w to, że pojawią się lokalni organizatorzy takich usług.
A tutaj trzeba po prostu zbudować silne organizmy, które będą organizatorami usług transportowych w każdej metropolii. One już najczęściej są, ale są pozbawione środków finansowych. Trzeba im je zapewnić, bo transport nigdy nie będzie dochodowy, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców.
Nina Józefina Bąk, Clean Cities Campaign
Mamy dwa typy problemów z mobilnością i dostępem do transportu publicznego w Polsce. Pierwszy dotyczy tzw. Polski powiatowej, drugi – dużych miast i obszarów metropolitalnych. Rząd powinien skupić się w pierwszej kolejności na metropoliach. To tam najszybciej można osiągnąć najlepsze efekty zarówno pod kątem jakości życia, jak i zmniejszenia uzależnienia od ropy, kluczowego elementu transformacji energetycznej.
Pilnie należy zmodernizować tzw. fundusz PKS-owy – tak, aby korzystać mogły z niego miasta prezydenckie na potrzeby rozwoju sieci połączeń podmiejskich. Bolączką obwarzanków wielkich miast jest nadal niewystarczająco atrakcyjna oferta transportu publicznego. Setki tysięcy ludzi jadących do pracy wybiera auto.
Efekt? Każdego dnia do Warszawy wjeżdża ok. 500 tys. samochodów. Skutki? Korki i frustracja, strata czasu, zwiększone zanieczyszczenie powietrza i emisja GHG, hałas oraz ciągły wzrost wydatków na utrzymanie i rozwój infrastruktury samochodowej. Duże miasta mają doświadczonych organizatorów transportu, którzy są w stanie efektywnie i szybko rozwijać transport publiczny na obszarach metropolitalnych.
Nie odsuwać w czasie obowiązku wdrożenia planów ogólnych, które są próbą walki z rozlewaniem się miast. Nasze miasta są jednymi z najmniej zagęszczonych w UE, co przekłada się na przyrost długości tras pokonywanych przez ich mieszkańców.
Strategicznym kierunkiem rozwoju miast powinno być skracanie odległości do najczęściej odwiedzanych obiektów publicznych i zabudowa oparta na wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. To podniesie atrakcyjność transportu zbiorowego i ograniczy potrzeby podróży na duże odległości, których domyślnym środkiem jest auto. Państwo powinno być gwarantem i pomocnikiem w realizacji planów ogólnych, opracować mechanizmy rozwiązujące m.in. kwestie wykupu ziemi przeznaczonej pod „deweloperkę”.
Transport regionalny jest równie ważny, ale to działania na lata, wykraczające poza jedną kadencję. Bieżącym działaniem wspierającym podróże międzyregionalne byłoby ujednolicenie ulg na bilety – to jedna z największych barier dla budowania skomunikowanej sieci połączeń obsługiwanej przez różnych przewoźników.
Potrzebna jest też nowelizacja programu rozwoju kolejowych połączeń międzyregionalnych – dokument powinien przewidywać środki na podniesienie częstotliwości na trasach średniej długości np. Łódź–Warszawa i zapewnienie tzw. taktu, a więc przewidywalnego rozkładu jazdy.
Przyspieszyć elektryfikację transportu kołowego – zarówno taboru autobusowego (w KPO jest zapisany zakup zeroemisyjnego taboru), jak i floty samochodów osobowych. Ponad 70 proc. nowych aut kupują u nas firmy – i to od nich zależy powodzenie elektryfikacji tej części rynku.
W opodatkowaniu samochodów rząd powinien wprowadzić zasadę „zanieczyszczający płaci” i „bonus-malus” (kara nagroda): wyznaczać opłaty i ulgi podatkowe od zakupu, rejestracji i użytkowania samochodów, których wysokość będzie uzależniona od emisyjności pojazdów. Takie podejście wraz z programem „Mój elektryk” znacznie obniżyłoby choćby koszt leasingu pojazdów w pełni elektrycznych. ∑
Rafał Glazik. sekretarz generalny, Polska Unia Mobilności Aktywnej (PUMA)
Oczekiwań jest mnóstwo. W naszej odpowiedzi skupiamy uwagę na kwestiach aktywnych form mobilności, zwykle niedocenianych w programach rozwoju zrównoważonych systemów mobilności. W naszej ocenie niezbędnym warunkiem sukcesu jest podniesienie rangi problematyki rowerowej w refleksji strategicznej rządu i innych gremiów decyzyjnych wszystkich szczebli od administracji centralnej po samorządy lokalne. Przejawić się to powinno w powołaniu pełnomocnika prezesa Rady Ministrów ds. rowerowych. Międzynarodowe doświadczenia dowodzą, że poprawa komfortu i bezpieczeństwa jazdy rowerem poprawia też warunki ruchu pieszego i paradoksalnie – również zmotoryzowanych. Kolejnym warunkiem jest znacząca rewizja sposobu funkcjonowania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Rowerowego: uznanie faworyzowania jazdy rowerem i chodzenia pieszo jako kluczowej dźwigni poprawy bezpieczeństwa i realizacji „wizji zero”.
Narzędziem realizacji działań pełnomocnika będą efekty zainicjowanego niedawno procesu tworzenia krajowej strategii rowerowej (KSR). Rzetelne podejście do procesu jej tworzenia, umożliwiające właściwe zidentyfikowanie oczekiwań interesariuszy, wymaga zaangażowania przedstawicieli rządu, obu izb parlamentu, samorządów, korporacji samorządowych, organizacji pozarządowych, ekspertów i paneli obywatelskich.
KSR przyczyni się także do efektywnego wykorzystania funduszy europejskich na infrastrukturę i inne projekty rowerowe. Na ten cel w obecnej perspektywie finansowej przewidziano dla Polski rekordową kwotę w wysokości prawie 800 mln euro. Pomoże ona również miastom i gminom w sięganiu po te środki.
Koniecznym warunkiem zwiększenia skali ruchu rowerowego w Polsce (w zapisach europejskiej deklaracji rowerowej zakłada się podwojenie liczby przejechanych kilometrów do 2030 r.) jest położenie nacisku na działania informacyjne i edukacyjne. Pomogą one wyjaśnić mieszkańcom sens realizowanych, szeroko zakrojonych projektów przekształcania infrastruktury służącej zaspokajaniu codziennych potrzeb mobilności.
Podjęcie tych działań, zakładające zintegrowanie polityki przestrzennej i komunikacyjnej zgodnie z nowym paradygmatem planowania transportu, umożliwi znaczącą poprawę jakości życia mieszkańców w najbliższych latach. ∑
Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii
Właśnie przyjęliśmy plan zrównoważonej mobilności miejskiej, który jest naszym strategicznym dokumentem transportowym. Zgodnie z jego założeniami podstawową formą przemieszczania się po metropolii ma być transport kolejowy. W dokumencie zapisane są inwestycje, które wiążą się z budową i przebudową infrastruktury, zapewnieniem taboru, jak również odpowiednią częstotliwością połączeń. Mówimy o wielomilionowych projektach, dlatego wsparcie rządu w tym zakresie będzie nieodzowne. Szczególnie że naszym kluczowym partnerem będą PKP Polskie Linie Kolejowe.
Trzeba podkreślić, że w przeszłości podejmowano wiele prób zapewnienia właściwej obsługi komunikacyjnej w naszym regionie, za każdym razem odwołując się właśnie do podsystemu kolejowego. Poszerzenie funkcjonalności istniejącej sieci i uzupełnianie o brakujące odcinki było wieloletnim priorytetem dla władz centralnych i lokalnych już na początku lat 70. XX wieku. Uznajemy się za kontynuatorów tych wysiłków, ale żeby osiągnąć zamierzone cele, potrzebne nam będzie wsparcie rządu. Rozwój kolei metropolitalnej to istotny element transformacji województwa śląskiego, dlatego liczę, że temat zostanie potraktowany poważnie i uzyskamy wsparcie w tym zakresie.
Podstawą do przemieszczania się po metropolii ma być kolej, a pozostałe środki transportu będą miały rolę bardziej lokalną, dostosowywaną do miejscowego układu urbanistycznego. Zależy nam przede wszystkim na spadku udziału podróży samochodem, co pozwoli udrożnić ruch w największych miastach, a także zwiększy bezpieczeństwo na drogach i poprawi jakość powietrza.
Oczywiście, kolej to plan na lata, natomiast przyszły rok upłynie nam pod znakiem Metroroweru. Rozpoczynamy wdrażanie największej w Polsce i jednej z największych w Europie wypożyczalni rowerów miejskich. Zapewnimy mieszkańcom siedem tysięcy pojazdów na terenie 31 gmin. System rowerowy pojawi się również w taryfie publicznego transportu zbiorowego, co jak na razie jest jedynym tego typu rozwiązaniem w Polsce. Stoimy na stanowisku, że rower to najlepsze rozwiązanie na tzw. ostatnią milę, czyli dojazd do przystanku albo innego miejsca, do którego zwykle docieramy pieszo.
