Unijny pakiet mobilności został zaskarżony przez Polskę i kilka innych krajów Unii Europejskiej do unijnego Trybunału Sprawiedliwości w 2020 roku. We wtorek opinię w sprawie wydał rzecznik generalny TSUE, a ostateczny werdykt planowany jest na początek przyszłego roku. W większości wypadków finalne orzeczenie zbliżone jest do opinii rzecznika. Na tej podstawie można więc oczekiwać, że w dwóch z trzech głównych punktów skargi Polska – i inne państwa naszego regionu – przegrała. W jednej sprawie rzecznik przyznał nam jednak rację. Chodzi o przewidziany w unijnym prawie obowiązek powrotu ciężarówki co osiem tygodni (nie samego kierowcy, bo to regulowane jest odrębnymi przepisami) do bazy w kraju pochodzenia.
– To zgodne oczekiwaniami. Jeśli cokolwiek w pakiecie mobilności może być zakwestionowane przez TSUE, to właśnie ten przepis – mówi „Rzeczpospolitej” Margareta Przybyła, niezależna ekspertka ds. unijnego prawa transportowego. – Ogranicza on swobodę świadczenia usług na jednolitym rynku, jest kosztowny i nie wspiera unijnego celu redukcji emisji CO2 – wyjaśnia ekspertka.
Zbędne tony CO2
Co dwa miesiące ciężarówka musi pokonywać setki kilometrów do kraju pochodzenia, nawet jeśli nie ma do przewiezienia żadnego ładunku. Opinia rzecznika nie dziwi, bo nawet sama Komisja Europejskiej, z której wyszedł projekt pakietu mobilności, akurat tego punktu nie popierała. Pojawił się on dopiero w czasie prac nad przepisami w Parlamencie Europejskim. Komisja zbadała nawet wpływ przepisu na jednolity rynek i na środowisko i w wydanym w 2021 roku sprawozdaniu stwierdziła, że powinien być on uchylony. Nie było do tego jednak ani większości w Parlamencie Europejskim, ani w unijnej Radzie. Jeśli TSUE orzeknie podobnie jak rzecznik generalny, to przepis oczywiście będzie musiał zostać usunięty z unijnego prawa.
Wykonana na zlecenie KE analiza obowiązku regularnych powrotów pojazdów pokazuje, że przepis ten prawdopodobnie spowoduje dodatkowe przejazdy, potencjalnie skutkujące nawet 2,9 mln ton dodatkowych emisji CO2 w 2023 r. (wzrost międzynarodowych emisji z transportu drogowego o 4,6 proc). W trzech badanych scenariuszach wzrost emisji CO2 waha się od 0,8 proc. do 4,6 proc. Jest to porównywalne z roczną całkowitą emisją z transportu w Estonii. Ten obowiązek generuje też dodatkową emisję tlenków azotu i pyłu zawieszonego.
