Nowe przepisy ICAO o emisji spalin w powietrzu

Uzgodnienia przyjęte w Montrealu przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego ICAO nie mają charakteru obowiązującego, ale ułatwiają negocjacje nad normami, które stają się takimi w 190 krajach należących do tej agendy ONZ.

- Producenci otrzymali pomoc od negocjatorów europejskich i rosyjskich, którym udało się przekonać, że normy nie powinny uznawać za przestarzałe nowych, sprawniejszych energetyczne samolotów. Najnowsze samoloty Airbusa i Boeinga, których opracowanie kosztowało dziesiątki miliardów dolarów, będą zatem spełniać nowe wymogi. Europejscy negocjatorzy doprowadzili również do kompromisu, wyłączającego starsze, paliwożerne samoloty z objęcia ich tymi normami do 2028 r., o pięć lat później od konkurencyjnej propozycji forowanej przez negocjatorów z USA — podały osoby znające przebieg rozmów.

A było o co walczyć. Opracowanie ICAO z 2012 r. przewiduje, że emisje lotnicze wzrosną w latach 2010 — 2020 o 68 proc. z 390 mln ton odpowiedników dwutlenku węgla do 654 mln ton. Z kolei przewidywania, jak bardzo przepisy ICAO zmniejszą te emisje, bardzo różnią się między sobą. Urząd prezydenta USA szacuje, że zmniejszą się w latach 2020-40 aż o 650 mln ton CO2, czyli o tyle samo, ile wycofanych z ruchu w tym okresie 140 mln samochodów.

Ekolodzy twierdzą, że nowe normy wpłyną w niewielkim stopniu na zmniejszenie emisji spalin, zwłaszcza że ruch lotniczy ma podwoić się w ciągu 15 lat, jak wynika z prognozy ICAO. Sama organizacja nie dokonała oszacowania skutków swych nowych norm. One jedynie zatwierdzają to, co producenci samolotów już robią — uważa Daniel Rutherford, ekspert lotniczy w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu, organizacji non-profit, która śledziła rozmowy w ICAO.

— Ta organizacja zaleciła cele, które nowe modele będą spełniać z łatwością i nie będzie wymagane wprowadzenie usprawnień w starszych, mniej efektywnych do czasu, gdy zostanie zakończona ich produkcja — dodał.

Negocjatorom nie wolno rozmawiać z mediami zgodnie z regułami dotyczącymi negocjacji ICAO, ale trzy osoby znające ich przebieg udzieliły anonimowo informacji agencji Reutera. Troska o skutki na gospodarkę i sektor doprowadziła do kompromisu — stwierdzili przedstawiciele USA i Europy. Surowsze normy mogłyby spowodować gigantyczne koszty dla producentów, bo np. zaprojektowanie i certyfikacja nowego silnika to koszt kilku miliardów dolarów.

Amerykanie nalegali na szybszą eliminację z rynku starszych samolotów, ale natrafili na opór innych negocjatorom.

— Poprzeczka dla porozumienia o zaprzestaniu produkcji w 2023 r. była zdecydowanie ustawiona wysoko — przyznał amerykański uczestnik rozmów.

Zwolennicy nowych reguł uważają, że pozwolą firmom nadal produkować samoloty wykorzystując oszczędności osiągnięte w maszynach najnowszej generacji, A320neo i B737 MAX.

— To ta sama rozmowa o wszystkich normach. Gdzie znajduje się równowaga między naciskiem na przemysł, by nie doprowadzić do złamania go — stwierdził jeden z negocjatorów.

Rzeczniczka Boeinga, Jessica Kowal stwierdziła, że koncern popiera normę ICAO jako ambitną pod względem redukcji emisji CO2, dostosowaną do potrzeb konsumentów w zakresie zwiększania sprawności paliwowej i technicznie do osiągnięcia przez przemysł z dużym zapasem czasu. Airbus popiera nowe normy i nadal inwestuje w zmniejszanie spalania paliwa, emisję spalin i hałasu — stwierdził jego przedstawiciel.