Negocjacje w Wiedniu Iranu z 6 mocarstwami zbliżają się do historycznego porozumienia, które rozwiąże ponad 12-letni spór o ambicje jądrowe Teheranu. Dla Iranu perspektywa zniesienia sankcji i amerykańskiego embarga oznacza szansę odnowienia floty samolotów, których przeciętny wiek wynosi 23 lata, niemal dwukrotnie więcej od średniej na świecie i do tego po przystępnych cenach, po latach płacenia stawek czarnorynkowych.

Dla Airbusa, Boeinga i innych to może oznaczać kontakty za 20 mld dolarów. A dla 38-letniego samolotu B747SP Iran Air to byłaby zasłużona emerytura. — Istnieje wiele samolotów będących naprawdę u kresu swego biznesowego życia - uważa doradca z brytyjskiej Ascend Flightglobal, Maximo Bainza. — Iran będzie bardzo atrakcyjnym rynkiem, gdy sankcje zostaną zniesione.

Szef Iran Air, Farhad Parvaresh powiedział agencji Reutera w 2014 r., że natychmiast po złagodzeniu sankcji Iran będzie starać się o uzyskanie w krótkim czasie co najmniej 100 samolotów szerokokadlubowcyh i krótkiego zasięgu, ale w razie fiaska rozmów zwróci się do Rosji i Chin. Irańscy i zachodni przedstawiciele sektora oceniają, że Iran, kraj 80 mln mieszkańców, będzie potrzebować w ciągu najbliższej dekady 400 samolotów, co oznacza duży biznes dla obu największych producentów na Zachodzie ze względu na długi czas oczekiwania na dostawy.

Mówi się o zakupie najnowszych B787 Boeinga i A350 Airbusa jako uzupełnieniu najbardziej potrzebnych B737 i B777. A320 i A330, a nawet o najnowszej wersji jumbo jeta B747-8 będącego nadal w produkcji, ale tracącego w sprzedaży.

Boeing w lepszej sytuacji

Boeing wydaje się być w lepszej sytuacji w skorzystaniu z pierwszej serii zakupów po części dlatego, że Francja, mająca 11 proc. udziałów w Airbusie zajęła szczególnie jastrzębie stanowisko w rozmowach jądrowych. Paryż usztywnił się wobec Teheranu w ostatnich latach, bo Francja popiera sunnickich rywali irańskich szyitów w Zatoce, Katarze i Arabii Saudyjskiej.

- Stanowisko Francuzów zwłaszcza szefa dyplomacji Laurenta Fabiusa nie ułatwiło życia Airbusowi — stwierdził europejski ekspert od lotnictwa. Irański minister transportu ostrzegł w czerwcu Francję, że grozi jej utrata biznesu za 80 mld dolarów, jeśli zmieni swego nastawienia do Teheranu.

Francuski Senat wyraził niedawno zaniepokojenie, że miejscowe firmy zostają w tyle w wyścigu o kontrakty w Iranie. — Bycie pierwszym nie oznacza wcale, że zostanie się najpierw obsłużonym. Będziemy gotowi, proszę nie martwić się o nasze firmy — stwierdził przedstawiciel francuskiego rządu.

Prezes Iran Air powiedział także rok temu, że Iran będzie preferować tych dostawców, którzy współpracowali w okresie złagodzenia sankcji od 2014 r.

Boeing podał w październiku, że sprzedał temu przewoźnikowi instrukcje samolotów, szkice, wykresy i dane w ramach pierwszych kontaktów biznesowych do 1979 r., gdy wzięcie zakładników amerykańskich popsuło stosunki dwustronne i doprowadziło do bojkotu przez USA.

Unia nie zabrania jednoznacznie umów w lotnictwie cywilnym z Iranem, ale zakazała w 2007 r. eksportu technologii o podwójnym użyciu cywilnym i wojskowym i stopniowo zaostrzała od tamtej pory sankcje, praktycznie wykluczając sprzedaż samolotów i silników. Airbus wystąpił o licencje eksportowe zgodnie z tymczasowym złagodzeniem sankcji, co pozwoliło dostarczyć trochę części zamiennych, ale nie chciał ujawnić, czy świadczy jakieś usługi czy dostarczył towary.

Pierwsze kontakty

Irańczycy twierdzą, że doszło do licznej wymiany opinii z przedstawicielami zachodnich firm lotniczych dla zbadania przyszłych umów, w tym do spotkań w kilku miastach Europy.

Dwaj przedstawiciele władz podali, że jest zrozumiałe, iż Iran kupi 100 samolotów Boeinga w razie zniesienia sankcji, ale Amerykanie zaprzeczają wszelkim nieformalnym umowom czy dyskusjom handlowym. — To z pewnością okazja. Sprzedaliśmy tam wcześniej dużo samolotów i ta flota jest naprawdę stara. Ale dopóki nasz rząd nie powie OK, trzymamy się na uboczu — powiedział szef pionu samolotów cywilnych Boeinga, Ray Conner.

Niektórzy analitycy zalecają ostrożność w przewidywaniu liczby samolotów, jakie Iran zamówiłby, bo zwracają uwagę, że dla utrzymania dużej floty trzeba też rozwinąć zyskowny transport pasażerów — otwierając krajowy rynek i tworząc atrakcyjny ośrodek przesiadkowy. Istnieją plany poluzowania cen urzędowych biletów na trasach krajowych, ale ruch na zagranicznych szlakach może być stracony na dobre na rzecz regionalnych rywali w rodzaju Emirates — uważa Richard Aboulafia z Grupy Teal.

W dłuższej perspektywie Iran ma ambicję rywalizowana z miastami Zatoki jako punkt przesiadkowy z Europy Zachodniej i Ameryki Płn. do Azji-Pacyfiku, ale uzyskanie floty nowych samolotów może wymagać czegoś więcej od zniesienia sankcji.

Po boomie popytu na samoloty ich producenci sprzedali wszystko do końca tej dekady. Według ekspertów, Iran mógłby skorzystać z rynku maszyn używanych albo wynajmować samoloty na początku. Firmy leasingowe chcą jednak wyjaśnić wszystkie kłopotliwie kwestie, jak przepisy prawne, które zestarzały się podczas długiej nieobecności na rynku.

- Nie ma tak wielkiego wyboru, bo wszystko z linii produkcyjnych zostało sprzedane — twierdzi szef brytyjskiej firmy handlu samolotami, Cabot Aviation, Tony Whitty. — W krótkiej perspektywie, jeśli zwrócić się do Airbusa czy Boeinga, to trzeba czekać 3-4 lata.

Wyjściem pośrednim jest leasing albo kupno na wtórnym rynku przestarzałych 4-silnikowych maszyn, B747 czy A340. Są mniej popularne od nowszych 2-silnikowych, ale w łatwo dostępne po atrakcyjnych cenach i nadal zapewniłyby oszczędności na paliwie irańskim przewoźnikom.