Dlaczego w Polsce nie buduje się autostrad

[b]Co najbardziej przeszkadza w realizacji programu budowy i modernizacji dróg: brak pieniędzy czy zawiłe procedury?[/b]

[b]Jacek Skorupski:[/b] Hamulcem są ciągłe zmiany przepisów. Prawo ochrony środowiska, uchwalone w 2001 r., trzy lata przed wejściem do UE, miało dostosować nasze przepisy do unijnych. Tymczasem do chwili obecnej było zmieniane kilkadziesiąt razy! Na to nałożyły się liczne zmiany w specustawie o szczególnych zasadach realizacji inwestycji drogowych.

Przez krótki czas wydawało się, że upraszcza ona sprawy środowiskowe. Po kilku latach okazało się, że i ona jest niezgodna z prawem UE. Wreszcie teraz, po pięciu latach obowiązywania, znów ją zmieniono. Zamiast decyzji o lokalizacji drogi od września tego roku jest zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. Ustawa ma uprościć procedury, ale znów – według niektórych specjalistów – brak pełnej zgodności z prawem europejskim. 15 listopada weszła też, z dnia na dzień, w życie ustawa o dostępie do informacji o środowisku. Wyjęła ona z prawa ochrony środowiska cały proces realizacji inwestycji i związanych z tym ocen środowiskowych. Powołała też nowy organ: Dyrekcję Generalną Ochrony Środowiska, która zastąpi wojewodę w prowadzeniu procedur środowiskowych. Zmiany organizacyjne nie dadzą się jednak przeprowadzić z dnia na dzień, potrzeba na to przynajmniej pół roku. Urzędnicy podejmują często decyzje długo i opornie, pisemka potrafią krążyć tygodniami. Dostęp na prawach strony do postępowań na wszystkich etapach otrzymały organizacje ekologiczne. Rozszerzono zakres konsultacji z mieszkańcami. W innych krajach wszystkie te procedury trwają krócej, gdyż dużo sprawniej działają administracja i sądy.

[b]Skoro jesteśmy w UE i budujemy drogi za pieniądze unijne, musimy przestrzegać unijnych przepisów.[/b]

Prawo europejskie posunęło nas znacznie naprzód. W budowie dróg stosujemy najnowocześniejsze rozwiązania, jakich nie ma jeszcze na zachodzie Europy. Zbudowane ostatnio trasy, np. obwodnica Wyszkowa czy autostrada w Wielkopolsce, są supernowoczesne, z przejściami dla zwierząt, ekranami akustycznymi, nowoczesnymi sposobami odwodnienia. Nie znaliśmy jednak do końca skutków tego, że ważniejsze od prawa polskiego staną się dyrektywy europejskie. W czasie intensywnych starań o wejście do UE, około 2000 r., chciano się wykazać szybkim sukcesem rokowań. Polska nie wynegocjowała procedur przejściowych, które umożliwiłyby szybszą budowę podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych, i przyjęła bez zastrzeżeń prawo oraz procedury państw, które nie muszą tak szybko budować, ponieważ mają już drogi. Chociażby wymóg sporządzania, często na siłę, wariantów przebiegu drogi, nawet wówczas, gdy już od dawna jest ona w planie. Na zachodzie Europy najpierw zbudowano większość autostrad, a dopiero potem wyznaczono obszary chronione przyrodniczo, jak Natura 2000. W Polsce, gdzie środowisko naturalne jest znacznie mniej przekształcone, przychodzi działać w odwrotnej kolejności. Przebieg dróg musi być tak zaplanowany, żeby ochronić przyrodę zgodnie z aktualnymi rygorystycznymi wymogami dyrektyw unijnych. W wielu regionach, zwłaszcza na wschodzie Polski, uważa się, że blokuje to budowę dróg. Południowa obwodnica Warszawy musiała tak być wyznaczona, aby ominąć siedlisko motyla modraszka. Na trasie wschodniej obwodnicy, w Zielonce, żyje chroniona rybka strzebla błotna. Obie trasy zostały zresztą oprotestowane przez mieszkańców. Zanim sprawa przejdzie przez urzędy i sądy, może minąć nawet parę lat. Tak się dzieje np. z trasą wylotową z Warszawy na Gdańsk, gdzie każdy wariant budzi sprzeciw jakiejś części mieszkańców.

[b]Aż dziw, że jeszcze w ogóle budujemy jakieś drogi.[/b]

Idzie to często jak po grudzie. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad musiała się np. wycofać z rozpoczętych już przygotowań obwodnicy Radomia. Okazało się, że gminy na południe od tego miasta, niemające planów zagospodarowania, stały się terenem żywiołowej urbanizacji. Kiedy pojechaliśmy tam z najaktualniejszymi mapami, odkryliśmy, że budynków jest już dwa razy tyle. Dyrekcja ogłosiła więc drugi przetarg, szukając przebiegu drogi już na 100 kilometrowym odcinku. Może się więc okazać, że będzie to bardzo daleka droga, a nie obwodnica w pobliżu miasta. Istnieją też nieporozumienia, czym jest właściwie obwodnica. W teorii ma ona przenieść ruch drogowy w małym odcinku poza miasto, tymczasem planowane obwodnice Warszawy – które powinny powstać jak najszybciej – są de facto drogami miejskimi. Z badań naszego biura jednoznacznie zaś wynika, że nie da się nic poprawić w centrum stolicy, dopóki nie będzie obwodnic południowej i wschodniej.

[b]Niejedyne to chyba przykłady...[/b]

Wymowna może być historia planowanej przebudowy dróg krajowych nr 17, czyli trasy z Warszawy do Lublina i dalej, do Lwowa, oraz nr 50, tzw. tirowskiej obwodnicy Warszawy. Już kilka lat temu zaczęły się przygotowania do ich modernizacji przewidujące m.in. obwodnicę Kołbieli, przez którą ciężarówki jadą w kierunku wschodniej granicy. W uchwalonym w 2005 r. planie zagospodarowania przestrzennego gmina Kołbiel przyjęła przebieg obwodnicy na północ od tej miejscowości, po jej obrzeżu. Trasa uzyskała pozytywną opinię GDDKiA.

[b]Czyli można już było zacząć budowę?[/b]

A skądże! Każda nowo budowana czy modernizowana autostrada bądź droga ekspresowa musi być poddana ocenie oddziaływania na środowisko, która kończy się tzw. decyzją środowiskową. Ustawa z 2001 r. – Prawo ochrony środowiska, implementująca przepisy unijne, a ostatnio najnowsza, obowiązująca od 15 listopada, ustawa o dostępie do informacji o środowisku (...) wprowadziły wymóg wariantowania lokalizacji przedsięwzięć drogowych. Przedstawić trzeba co najmniej wariant proponowany przez wnioskodawcę, racjonalny wariant alternatywny, wariant najkorzystniejszy dla środowiska oraz wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia. Z kolei specustawa drogowa przewiduje, że ustalając lokalizację drogi publicznej, nie trzeba uwzględniać planów zagospodarowania. Już po uchwaleniu przez gminę Kołbiel planu z wyznaczonym przebiegiem obwodnicy musieliśmy więc przygotować drugi wariant. Od razu wywołał liczne kontrowersje. Chociaż oddalał drogę od wsi, naruszał popularne tereny letniskowe nad rzeką Świder. Zaczęło się jego długotrwałe korygowanie i w rezultacie po dwóch latach projektowania, do lata tego roku, powstało następnych pięć podwariantów oraz mnóstwo ich kombinacji. Wszystkie musiały być od początku konsultowane w gminie, we wsiach, w sołectwach. W myśl specustawy drogowej nie trzeba się liczyć z planami zagospodarowania. Tymczasem wyznaczają one tereny pod zabudowę i na tej podstawie wydawane są pozwolenia na budowę. Może się okazać, tu też tak było, że teren pusty na mapie już pusty nie jest. Z jednej strony gmina prowadzi więc swoją politykę przestrzenną i wydaje zgodę na budowę, a z drugiej – nie zważając na plan – tworzy się wariantowy projekt przebiegu drogi. Dochodzi do konfliktów i setek protestów mieszkańców.