NIK: Polska kolej jest niebezpieczna

Najwyższa Izba Kontroli odnotowała, że w ostatnich latach maleje w Polsce liczba wypadków kolejowych oraz rośnie odsetek infrastruktury kolejowej w dobrym stanie. Polska jednak wciąż zajmuje drugie (po Rumunii) miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w Polsce (mierzona specjalnym wskaźnikiem FWSI w stosunku do eksploatacji linii kolejowych) jest zaś najwyższa w Europie (ponad dziesięciokrotnie większa niż w Niemczech, czy we Francji). Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE.

Najwyższa Izba Kontroli wskazała na kilka istotnych powodów tego stanu rzeczy:

- Najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych był zły stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. W stanie dobrym znajdowało się w Polsce tylko 43 proc. infrastruktury kolejowej, dostatecznym - 30 proc. (konieczne obniżenie prędkości, konieczna wymiana niektórych elementów), niezadowalającym - 23 proc (konieczne znaczne obniżenie prędkości, konieczna kompleksowa wymiana elementów) oraz w złym - 4 proc.

- PKP PLK podjęła niedostateczne wysiłki, aby modernizować infrastrukturę, której stan w znacznej części uniemożliwiał bezawaryjne prowadzenie pociągów. Zamiast sprawnego usuwania awarii i usterek na wielu odcinkach stosowano przez dłuższy czas liczne ograniczenia prędkości (na blisko 60 proc. linii i 35 proc. rozjazdów) oraz  awaryjny tryb sterowania ruchem przy użyciu sygnału zastępczego. Sygnał zastępczy (najczęściej migające białe światło lub dodatkowy sygnalizator na semaforze) - który oznacza, że jazda pociągu może przebiegać w sposób nieprzewidziany w organizacji ruchu - powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach i to przez krótki czas. Wyłączenie automatycznego zabezpieczenia ruchu kolejowego i stosowanie sygnału zastępczego - zależnego jedynie od uwagi człowieka - jest obarczone ryzykiem popełnienia błędu, a tym samym zwiększa zagrożenie wystąpienia wypadków (tego typu procedurę  używano w dniu katastrofy pod Szczekocinami). Tymczasem kontrola NIK ujawniła, że sygnał zastępczy - czyli procedura o potencjalnie najniższym stopniu ochrony przed wypadkami - był stosowany przez ponad 7 dni w co najmniej102 miejscach w kraju.

- Sygnału zastępczego oraz ograniczeń prędkości nadużywano, bo ważne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego awarie i usterki w rozjazdach i urządzeniach sterowania ruchem kolejowym usuwano opieszale. Niektóre niesprawne rozjazdy były eksploatowane nawet przez kilka lat, natomiast zwłoka w remontowaniu urządzeń sterowania ruchem kolejowym dochodziła do kilkunastu dni.

- Problemy z usuwaniem awarii i usterek występowały przede wszystkim z powodu niewystarczających środków na finansowanie napraw. W latach 2002 -  2012 liczba zmodernizowanych, wyremontowanych lub pobudowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym zaledwie równoważyła liczbę urządzeń, które uległy degradacji technicznej, dewastacji lub stawały się przedmiotem kradzieży. W dużej mierze opóźnienia w usuwaniu awarii spowodowane były też brakami w zatrudnieniu pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Brakowało odpowiednio wykwalifikowanych inżynierów i techników kolejowych. Dlatego badania techniczne nie były wykonywane w pełnym zakresie, zdarzało się też, że sprawdzenia rozjazdów przeprowadzały osoby nieuprawnione.

- Nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej był nierzetelny. Nie potrafili oni w czasie codziennych oględzin wykryć usterek, które ujawniano dopiero w trakcie okresowych komisyjnych badań technicznych rozjazdów. Oznacza to, że ruch pociągów był przez dłuższy okres prowadzony po niesprawnych rozjazdach, a dyżurni ruchu nie mieli o tym żadnej wiedzy.

- Niewystarczający był też nadzór przewoźników nad pracą maszynistów. Maszyniści przekraczali niekiedy dopuszczalną prędkość (nawet o 30 km/h) oraz ignorowali wskazania urządzeń pokładowych w lokomotywach, dotyczące kontroli czujności maszynisty.

- Wiek używanych w Polsce wagonów przekracza wciąż 25 lat i wynosi średnio w PKP Intercity ponad 26 lat, a Przewozach Regionalnych blisko 33 lata. Średni wiek lokomotyw w Polsce wynosi ponad 29 lat. Zły stan taboru kolejowego był jedną z przyczyn defektów powstających w trakcie prowadzenia pociągów, co zagrażało bezpieczeństwu ruchu kolejowego.

- Urząd Transportu Kolejowego (UTK) odpowiedzialny za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego nie podejmował skutecznych działań w celu wyeliminowania wieloletniego (trwającego nawet 10 lat) stosowania sygnałów zastępczych. UTK rzadko weryfikował informacje przekazywane przez podmioty kolejowe przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz bardzo rzadko przeprowadzał audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów.

- Kluczowe dla bezpieczeństwa komunikacji kolejowej przepisy unijne były wdrażane w Polsce ze sporym opóźnieniem.  Opóźnienia we wdrażaniu sześciu dyrektyw w przypadku przepisów wykonawczych wynosiły od siedmiu do 21 miesięcy. Opóźnienia w implementacji dyrektyw UE nie tylko stwarzały ryzyko niezrealizowania ważnych projektów infrastrukturalnych, ale w istocie blokowały osiągnięcie interoperacyjności, czyli włączenia polskich linii kolejowych do sieci umożliwiającej bezpieczne i nieprzerwane poruszania się po całej Europie.

- Ze znacznym opóźnieniem realizowany jest „Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym". Dzięki zastosowaniu najnowszej generacji urządzeń system ten stwarza szansę na znaczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.

- Ujawnione przez NIK fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także  ze strony  Ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami (3 marca 2012) w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego.  Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu,  UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami Najwyższa Izba Kontroli wystąpiła z  następującymi wnioskami pokontrolnymi:

do ministra właściwego do spraw transportu m.in. o:

- wzmocnienie nadzoru nad UTK i PKP PLK SA w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,

- wprowadzenie zmian w rozporządzeniu w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego poprzez nałożenie odpowiednich zadań na dyżurnych ruchu i zmodyfikowanie procedur zarządzania bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa kolejowe,

- pełne wdrożenie unormowań unijnych w zakresie interoperacyjności (zdolności prawnej i technicznej do bezpiecznego i nieprzerwanego poruszania się po transeuropejskiej sieci kolejowej) polskich kolei,

- sfinalizowanie prac nad przygotowaniem projektu nowej ustawy m.in. o czasie pracy maszynistów (dzięki m.in. identyfikacji maszynistów wykonujących czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika),

do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), m.in. o:

- podjęcie rzeczywistej, a nie tylko formalnej kontroli podmiotów kolejowych przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz o podjęcie audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów;

- nakładanie sankcji prawnych na podmioty nierealizujące terminowo wniosków pokontrolnych UTK w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;

- dostosowanie poziomu zatrudnienia w pionie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;

do Zarządu PKP PLK SA, m.in. o zapewnienie:

? nadzoru nad jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury drogowej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

? nadzoru nad dyżurnymi ruchu w sytuacji używania przez nich sygnałów zastępczych;

- zapewnienie odpowiedniego poziomu zatrudnienia służb odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury;