– Czy to była doświadczona załoga? – pytamy byłego oficera pułku, który znał wszystkich uczestników lotu.
– To były jeszcze młodziaki – odpowiada.
Tu-154 to specyficzny samolot. Jest szybki, ma piękną linię. Trudny w pilotowaniu. Konstrukcja została opracowana jeszcze w latach 60., stąd np. tak liczna załoga. Obecnie w cywilnych boeingach maszynę prowadzi dwóch pilotów, i to wystarcza. Tu-154 miał nawet pięcioosobową załogę (oprócz dwóch pilotów, nawigatora był jeszcze radiotelegrafista). Minimalna załoga Tu-154 to trzy osoby.
W 36. pułku latają na Tu-154 po czterech. – Chodzi o równomierne rozłożenie obowiązków – mówi pułkownik Raczyński. Kto za co odpowiada, jest opisane w instrukcjach dotyczących podziału obowiązków członków załogi.
Kto na przykład w załodze Tu-154M odpowiada za komunikację z wieżą lotniska?
– Czynnością tą obarczony jest pilot niepilotujący samolotu – mówi pułkownik Raczyński.
Chodzi o to, żeby dowódca, który i tak ma np. przy lądowaniu mnóstwo czynności do wykonania, nie zawracał sobie głowy radiem.
– W przypadku Tu-154, gdy w kokpicie siedzą cztery osoby, za komunikację odpowiada nawigator. Jednak cała załoga słyszy rozmowę z wieżą – tłumaczy Raczyński.
Jeśli tak, to korespondencję z wieżą w Smoleńsku prowadzić powinien nawigator Artur Ziętek. Doskonała znajomość rosyjskiego, jaką wykazywał się Arkadiusz Protasiuk, schodzi więc na dalszy plan.
Pułkownik Raczyński podkreśla, że załoga znała rosyjski, latała do Rosji i na Białoruś. Jednak pojawia się zasadnicze pytanie: Czy członkowie załogi przechodzili kursy korespondencji z wieżą po rosyjsku, czy mają na to jakieś dokumenty?
Odpowiedź, jakiej udzielił nam płk Raczyński, jest jednoznaczna: – Nie mają certyfikatów.
Protasiuk porozumiewał się po rosyjsku najlepiej z obecnych w kokpicie. Być może on przejął na siebie komunikację z wieżą – ale to hipoteza. Kapitan może to zrobić, bo jest pierwszym po Bogu na pokładzie. Dużo ważniejsze jest jednak to, że posłaliśmy samolot z najważniejszymi osobami w państwie na słabo wyposażone lotnisko, a nikt z załogi nie miał skończonego kursu porozumiewania się z kontrolerem po rosyjsku.
W kokpicie Tu-154M nie ma ludzi nieistotnych. Nawet technik spełnia podczas lądowania ważne zadanie. Steruje mocą silników, wypełniając komendy kapitana. Dlatego zgranie załogi jest ważne – sekunda czy dwie opóźnienia mogą mieć znaczenie.
Wiadomo, że w ostatniej fazie lotu, kiedy załoga zrozumiała, że jest tuż nad ziemią, silniki zostały przestawione na pełną moc. Możliwości są dwie: albo pilot wydał rozkaz technikowi, by przestawił dźwignie na moc startową, albo przesunął ją sam (ma takie prawo – według instrukcji przy nieudanym podejściu i decyzji „pójścia na drugi krąg” to kapitan osobiście powinien dać moc startową silnikom).
Jeśli jednak wydał rozkaz, to zgranie między nim a technikiem miało kluczowe znaczenie: czasu było mało, w kokpicie panował hałas, włączone były urządzenia ostrzegające przed niebezpieczeństwem kolizji z ziemią.
Dlatego trzeba zadawać pytanie: czy załoga była zgrana? 10 kwietnia 2010 roku załoga w składzie: Protasiuk, Grzywna, Ziętek, Michalak leciała po raz drugi w życiu. Wcześniej razem byli tylko raz – na Haiti.
Pułkownik Raczyński tłumaczy, że lot na Haiti był skomplikowany – załoga wykonała w sumie sześć startów i lądowań. To wciąż niewiele.
Nie należy jednak popadać w przesadę, bo członkowie załogi latali ze sobą w innych konfiguracjach. Na przykład Protasiuk z Michalakiem aż 81 razy! Protasiuk z Grzywną już mniej, bo 21 razy, Protasiuk z Ziętkiem tylko pięć. To świadczy o tym, że niektórzy byli zgrani bardziej, inni mniej.
Co gorsza, załoga w takim składzie nigdy nie była w symulatorze lotów. Prawdę mówiąc, od dwóch lat w symulatorze lotów Tu-154M nie siedział żaden pilot 36. pułku. Czy to ważne? Owszem, bo na symulatorach załogi ćwiczą wyłącznie trudne sytuacje.
Emerytowany pilot samolotów pasażerskich: – Ćwiczyłem na symulatorach w Moskwie. Niesamowite przeżycie. Instruktor, ponad 20 tysięcy wylatanych godzin, omawia, co będziemy ćwiczyli, i wychodzi. Kabina w skali jeden do jednego, zajmujemy miejsca, sprawdzamy urządzenia. Wszystko jak w normalnym locie. Wiemy, co będziemy ćwiczyli, ale nie wiemy kiedy. Nagle wysiada jeden silnik, rozhermetyzowuje się kabina albo wybucha pożar. Trzeba sobie radzić.
– Rozbił się pan na symulatorze?
– Tak, „leciałem” bez dwóch silników i nie wyrobiłem się na pas. Niesamowite, realistyczne wrażenie, włącznie z ogromnym hukiem.
– Były konsekwencje?
– Nie, chodziło o naukę. Instruktor wszedł i mówił: „Ty ubił siebia! Zacziem?”. Potem analizowaliśmy błędy.
Jeszcze dwa lata temu na podobne ćwiczenia mogły jeździć załogi Tu-154M z 36. pułku. Robiło się to zazwyczaj, gdy maszyna jechała na remont. Mechanicy moskiewskich zakładów WAZ 400 odświeżali samolot, a załoga szkoliła się na symulatorze.
Ale to czas przeszły. Od dwóch lat „tutki” są serwisowane w rosyjskiej Samarze na podstawie nowej umowy zawartej przez Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. Polska strona nie zagwarantowała sobie w nowym porozumieniu możliwości korzystania z symulatorów.
– Przydałyby się pana ludziom treningi na symulatorach? – pytamy pułkownika Raczyńskiego. – Oczywiście, że by się przydały – odpowiada.
Prawda jest taka, że do katastrofy pod Smoleńskiem w 36. pułku były dwie i pół załogi wyszkolone do latania na Tu-154M. Trzech pierwszych pilotów i dwóch drugich. Po wypadku zostało dwóch dowódców i zaledwie jeden drugi pilot.
Arkadiusz Protasiuk, choć spędził ledwie 445 godzin i 15 minut jako dowódca Tu-154M, był najbardziej doświadczonym pierwszym pilotem tego samolotu w całym pułku. Potwierdzał to m.in. Bartosz Stroiński w wypowiedzi dla programu „Interwencja” w Polsacie.
Podpułkownik Stroiński jest najmniej doświadczonym dowódcą – wyszkolonym w 2009 roku. W pułku został Grzegorz Pietruczuk, który jak Protasiuk egzamin na dowódcę Tu-154 zdał niecałe dwa lata temu.
Pilotów było mało, dlatego łatano dziury, jak tylko było można.
7 kwietnia dowódcą Tu-154 lecącego do Smoleńska z Donaldem Tuskiem był Stroiński, obok niego na prawym fotelu siedział Protasiuk.
Były oficer 36. pułku powiedział nam, że taka sytuacja nie powinna mieć miejsca:
– Pierwszy i drugi pilot to różne role. Mają inne nawyki i wymaga się od nich innych rzeczy. Żeby pilotom nie psuć nawyków, dowódca nie powinien latać jako drugi. Wyjątek jest dla instruktorów, podczas lotów szkoleniowych. Tyle że Protasiuk nie był instruktorem a lotów szkoleniowych nie wykonuje się z VIP-ami.
Dowódca 36. pułku przyznaje, że taka sytuacja miała miejsce, ale wyjaśnia: – Nie ma przepisów, które zabraniałyby dowódcy latać w charakterze drugiego pilota.
Dlaczego doprowadzono do sytuacji, w której w pułku było tylko dwie i pół załogi Tu-154?
Zdaniem Raczyńskiego kłopoty zaczęły się na przełomie 2007 i 2008 roku, kiedy odeszło trzech pierwszych pilotów Tu, w tym dowódca pułku Tomasz Pietrzak (pożegnał się w sierpniu 2008 roku). Przed odejściem musieli ekspresowo wyszkolić następców: Protasiuka i Pietruczuka. Po odejściu mentorów to oni, mimo że ledwo przekroczyli trzydziestkę, stali się jedynymi pilotami największych samolotów.
Co gorsza, nie można było szybko wyszkolić innych. Jeden z samolotów (ten o numerze bocznym 101, który się rozbił) przez niemal cały 2009 rok był w remoncie w Samarze. Gdy wrócił, do Rosji na remont poleciał Tu o numerze bocznym 102.
Realnie pułk dysponował więc jednym samolotem, który musiał wozić VIP-ów. Kiedy i na czym miały się szkolić załogi i nowi kapitanowie?
10 kwietnia o 6.10 nawigator Artur Ziętek dostał meldunek pogodowy od starszego zmiany Centrum Hydrometeorologicznego Sił Zbrojnych. Komunikat mówił o 180-metrowej podstawie chmur i zamgleniu w Smoleńsku, ale z widzialnością od 1000 do 3000 tysięcy metrów. Prognozę opracował także synoptyk pułku i była podobna. Obie miały wadę: opierały się na danych z lotnisk w Mińsku, Witebsku i Moskwie. A także na danych stacji meteo pod Smoleńskiem, która jednak jest oddalona o 10 kilometrów od lotniska. Dlaczego? Bo na Siewiernym nie ma stacji meteo. Gdy pogoda zaczęła się psuć, wiadomości nie podano załodze samolotu. Możliwości były, choćby przez telefon satelitarny albo prosząc o przysługę białoruskie służby kontroli lotów.
Jednak tego nie zrobiono. Raczyński uważa, że nie było takiej potrzeby. Otrzymana przed wylotem prognoza mówiła o trudnych warunkach na lotnisku w Smoleńsku – jednak nie gorszych niż potrzebne do lądowania.
O krytycznie złej pogodzie załoga miała usłyszeć niebawem, czyli o 8.22, kiedy wleciała do rosyjskiej strefy powietrznej. Wtedy Tu-154M był ledwie 50 kilometrów od lotniska i na decyzję zostało mniej czasu.
Siewiernyj to lotnisko wojskowe, rzadko używane. Według naszych informacji (potwierdzonych w źródłach LOT-owskich i MON-owskich) strona rządowa chciała wynająć od LOT samolot cywilny, by leciał on na uroczystości katyńskie 7 kwietnia. LOT odmówił, gdyż Siewiernyj nie spełnia warunków lotnisk komunikacyjnych i przewoźnik mógłby stracić ubezpieczenie.
System nawigacyjny na Siewiernym jest prymitywny – są to ustawione na osi pasa startowego dwie radiolatarnie. Przy takim wyposażeniu pilot musi wykonać podejście nieprecyzyjne, czyli nie może wykorzystać autopilota. Musi podejść, sterując ręcznie. Arkadiusz Protasiuk według posiadanych uprawnień mógł podejść do lądowania przy podstawie chmur 120 metrów i widzialności 1800 metrów. Gdyby podchodził w gorszych warunkach, złamałby zasady.
Wiadomo, że pogoda była znacznie gorsza. Prokurator generalny Andrzej Seremet podał niedawno, że widzialność wynosiła od 300 do 400 metrów. Żeby ustalić, jak wyglądała sytuacja, możemy się oprzeć na oficjalnym źródle rosyjskim, wypowiedzi zastępcy szefa sztabu sił powietrznych Rosji, generała Aleksandra Alioszyna z 10 kwietnia.
Alioszyn twierdzi, że załoga dostała od kontrolerów komunikat, że warunki pogodowe są poniżej minimalnych (minimalne warunki lotniska dla Tu-154 M były zgodne z minimami Protasiuka – podstawa chmur 120 metrów, widzialność 1800 metrów).
Alioszyn oświadczył: – Załoga zdecydowała, że wykona podejście do lądowania. Ostateczna decyzja zostanie podjęta podczas podejścia. To nie jest niezgodne z praktyką międzynarodową. Ostateczną decyzję o lądowaniu bądź odejściu na lotnisko zapasowe podejmuje kapitan.
Dalej, według słów generała, wszystko przebiegało normalnie do odległości 1500 metrów od pasa, gdy grupa kierująca lotem zobaczyła, że samolot gwałtownie się zniża i jest poniżej ścieżki podejścia.
Zejście poniżej ścieżki to poważne naruszenie przepisów.
– Cywilny pilot bałby się to zrobić. Gdybym naruszył ścieżkę o metr, może by mi się upiekło, ale o 10 lub 20 mógłbym stracić robotę, a nawet licencję – mówi były oficer 36. pułku, obecnie pilot cywilny.
– Pamiętam dwa takie przypadki w pułku – opowiada inny były pilot tej samej jednostki. – Obaj piloci zostali zawieszeni, żeby przemyśleć swoje postępowanie.
Pułkownik Raczyński: – Pilot, schodząc poniżej ścieżki podejścia do lądowania, wiele ryzykuje. Po każdym locie odczytywane są dane z rejestratora eksploatacyjnego przez zespół Obiektywnej Kontroli Lotów (OKL). Jeśli wynika z nich np. zejście poniżej ścieżki podejścia, pilot musi się liczyć z tym, że zostanie skierowany na zajęcia teoretyczne, zakończone egzaminami. Dopiero po ich zaliczeniu oraz przeprowadzeniu kontroli techniki pilotowania przełożony może zdecydować o ponownym dopuszczeniu do lotów.
Podejrzenie – wyrażone już w mediach – nasuwa się samo: pilot zszedł poniżej ścieżki, bo chciał zobaczyć ziemię, pas startowy. Wiedział, że przy kiepskich warunkach, lecąc po ścieżce, nie zobaczy pasa: nad bliższą radiolatarnią, odległą od początku pasa o kilometr, powinien mieć 120 metrów wysokości.
Ale tu uwaga pułkownika Raczyńskiego: – Nie możemy powiedzieć, że świadomie zszedł poniżej ścieżki! To może wykazać śledztwo. Mogło się zdarzyć wiele okoliczności, o których nie wiemy. Przede wszystkim nie wiemy, jakie informacje przekazywał mu kontroler lotniska.
Trzeba dowódcy przyznać rację – na ferowanie wyroków jest za wcześnie.
Wróćmy do faktów. Kiedy kontrolerzy zauważyli samolot poniżej ścieżki – według Alioszyna – wydali komendę wyrównania lotu i odejścia na lotnisko zapasowe.
Potwierdziliśmy w dwóch źródłach (jedno zbliżone do ekspertów badających katastrofę, drugie do MON), że rozkaz był dramatyczny. Kontroler dwukrotnie powtórzył słowo: „Gorizont, gorizont”, czyli „wyrównaj”.
Czasu było niewiele. W samolocie działały już urządzenia alarmujące o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Po około 450 metrach (czyli 6,5 sekundy) samolot był na wysokości 8 – 10 metrów i zaczepił o brzozę. Po kolejnych 200 metrach urwał skrzydło i po chwili uderzył w ziemię. Silniki – według rosyjskiej Międzyrządowej Komisji ds. Lotnictwa – pracowały pełnym ciągiem. To znaczy, że załoga zdała sobie sprawę z sytuacji i usiłowała wyprowadzić samolot.
Nie wiadomo, czym zakończą się śledztwa i badanie katastrofy. Jednak kiedy słyszymy, że samolot i urządzenie nawigacyjne były sprawne, nie było ataku terrorystycznego, nie użyto broni, paliwo było w porządku, a wieża uprzedzała o złych warunkach, to przypuszczamy, że winą za doprowadzenie do katastrofy może zostać obciążona załoga. W pewnym sensie jest to wygodne – załoga nie żyje i nie ma się jak bronić. Być może wojskowi i monowscy piarowcy poproszą delikatnie dziennikarzy, by nie pastwili się nad pilotami, bo ci przecież mają rodziny, które wszystko przeżywają.
Jeśli się tak stanie, dojdzie do olbrzymiej niesprawiedliwości. Być może ktoś z załogi popełnił błąd, ale znacznie poważniejsze błędy popełniono wcześniej. Trzeba zapytać, kto dopuścił do tego, że w elitarnym 36. pułku najbardziej doświadczonymi kapitanami byli młodzi oficerowie, ze stażem dowódczym mniejszym niż dwa lata? Kto odpowiada za to, że zostali wysłani na bardzo trudne lotnisko? Kto odpowiada za to, że nikt z nich nie miał kursu komunikacji z wieżą w języku rosyjskim? (skoro nie miał, to może trzeba było od razu lecieć na lotnisko międzynarodowe w Mińsku albo Moskwie?) Kto odpowiada za to, że od dwóch lat piloci Tu nie mają możliwości szkolenia się na symulatorach lotów? Gdzie było dowództwo pułku, szefostwo wyszkolenia wojsk lotniczych? Gdzie było Ministerstwo Obrony?
masz pytanie wyślij e-mail do autorów
m.majewski@rp.pl
p.reszka@rp.pl
