W położonym na uboczu, nieco zapomnianym budynku Centralnej Biblioteki Wojskowej na warszawskiej Pradze „Instrukcja organizacji lotów statków powietrznych” o statusie HEAD cieszy się sporym powodzeniem. Bibliotekarki mówią, że od czasu katastrofy prezydenckiego tupolewa w kolejce do wypożyczenia kilku egzemplarzy ustawiają się różni „prokuratorzy i inspektorzy”. Od tygodni licząca ponad 100 stron książeczka w niebieskiej okładce dostępna jest więc tylko do czytania na miejscu.

Dokument, który 9 czerwca 2009 roku wprowadził w życie szef MON Bogdan Klich, ma ciekawą historię – powstał trochę z powodów praktycznych, trochę zaś z politycznych.

Praktyczne wynikały stąd, że po katastrofie wojskowej CASY (zginęło w niej 20 lotników) dokonano przeglądu i zmian w dokumentach dotyczących latania w wojsku. Przy tej okazji zorientowano się, że od czterech lat w Siłach

Powietrznych obowiązuje tymczasowa instrukcja dotycząca wożenia najważniejszych urzędników i – co ciekawsze – nie ma w niej np. ani słowa o lotach VIP za granicę.

Polityczne aspekty prac nad instrukcją były oczywiste. Rok 2008 był czasem wojny Lecha Kaczyńskiego z Donaldem Tuskiem, w którym VIP-owskie samoloty odegrały swoją rolę. Dwa lata temu rząd nie chciał dać prezydentowi samolotu na lot do Brukseli. Szef Kancelarii Premiera Tomasz Arabski mówił, że Kaczyński nie jest potrzebny rządowi na szczycie Unii Europejskiej. Wcześniej w sierpniu na pokładzie tupolewa doszło do awantury między otoczeniem Kaczyńskiego a pilotem, który nie chciał naruszyć zasad bezpieczeństwa i lądować w stolicy ogarniętej wojną Gruzji.

Nowa instrukcja lotów HEAD miała załatwić sprawę. Zapisano w niej, że o tym, który VIP i kiedy dostanie samolot, decyduje szef Kancelarii Premiera. W części technicznej określono zasady latania, by najważniejsze osoby w państwie były bezpieczne.

Prace zaczęły się jeszcze w kwietniu 2008 roku. Instrukcję napisali oficerowie z Dowództwa Sił Powietrznych, ale konsultowano ją z kancelariami: Prezydenta, Premiera, Sejmu, Senatu, a także z BOR (wszyscy szefowie tych urzędów podpisali się pod uzgodnionym dokumentem).

Instrukcja była więc przygotowana starannie. Pytanie, czy równie starannie była przestrzegana.

Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być wykonywany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska”.

To jeden z najważniejszych zapisów dokumentu. Wynika z niego, że podczas lotu 10 kwietnia nie miał prawa lądować w Smoleńsku, bo pogoda była gorsza niż uprawnienia pilota, możliwości samolotu i lotniska.

W maju 2010 r. ówczesny dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego płk Ryszard Raczyński w autoryzowanej pisemnie wypowiedzi dla nas mówił: „Otrzymana przez załogę przed wylotem prognoza pogody mówiła o trudnych warunkach na lotnisku w Smoleńsku, jednak nie gorszych niż minimalne dla tego lotniska i załogi samolotu”.

Gdyby była gorsza od minimów, Tu-154M z prezydentem na pokładzie nie miałby czego tam szukać, i gdyby serio traktować instrukcję, od razu powinien lecieć do innego portu lotniczego.

Tyle że przed wylotem załoga nie wiedziała, iż pogoda się pogarsza. Dopiero niedługo po starcie stało się jasne, że na Siewiernym nie da się lądować zgodnie z przepisami. Prezydencki samolot dostał taki komunikat od kontrolera z Mińska, niespełna 40 minut po wylocie z Warszawy. Białorusin informował, że we mgle na lotnisku Siewiernyj widzialność nie przekracza 400 metrów, czyli drastycznie poniżej jakichkolwiek minimów.

Potem załoga dostała analogiczny komunikat od kontrolera w Smoleńsku i ostrzeżenie od kolegów z jaka-40. Czy w tej sytuacji zgodnie z instrukcją prezydencki samolot nie powinien od razu szukać innego lotniska? Wydaje się, że tak. Przecież przepis mówi w sposób oczywisty: gdy warunki są poniżej minimów, lot nie może być wykonywany.

Jednak Dowództwo Sił Powietrznych, do którego wysłaliśmy pytanie w tej sprawie, ma inną interpretację:

„Zgodnie z przepisami regulującymi wykonywanie lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych oraz przepisami obowiązującymi w światowym lotnictwie cywilnym, a nie tylko samą »Instrukcją organizacji lotów statków powietrznych« o statusie HEAD dowódca statku powietrznego ma prawo do wykonania podejścia, podkreślam podejścia do lądowania w celu oceny możliwości wylądowania, ale tylko do wysokości decyzji wynikającej z jego minimów, minimów statku powietrznego oraz minimów lotniska”, napisał nam rzecznik Dowództwa Sił Powietrznych płk Robert Kupracz. Czyli według Kupracza kapitan tupolewa miał prawo przelecieć nad Siewiernym na wysokości 120 metrów. Tylko po co „podchodzić do lądowania w celu oceny możliwości wylądowania”, skoro lądować i tak nie wolno, bo instrukcja zabrania nie tylko lądowania, ale lotu w ogóle?

Wstęp do kabiny pilotów mają tylko członkowie załogi statku powietrznego i szef pokładu. W uzasadnionych przypadkach zezwolenie na wejście do kabiny pilotów innych osób wydać może jedynie dowódca statku powietrznego”.

Dowództwo Sił Powietrznych nie wyjaśniło nam, skąd wziął się ten zapis w instrukcji. Być może jego pomysł zrodził się po tzw. incydencie gruzińskim (sierpień 2008 r.), kiedy prezydent Kaczyński i jego otoczenie naciskali na pilota Tu-154M, by lądował w Tbilisi.

Być może lotnicy chcieli mieć spokój i wprowadzili do instrukcji zapis o zamkniętych drzwiach dla postronnych. Pytanie dlaczego w takim razie w czasie feralnego lotu do kabiny wchodził generał Andrzej Błasik i szef protokołu dyplomatycznego Mariusz Kazana. W odczytanych stenogramach nie słychać, by ktokolwiek zwracał się do kapitana Protasiuka np. poprzez szefową pokładu o pozwolenie na wejście do kabiny. Szumy na taśmach mogą sugerować, że drzwi do kokpitu nie były nawet zamknięte. Dlaczego nie przestrzegano wygodnego dla załogi przepisu instrukcji?

Instrukcja dawała Arkadiuszowi Protasiukowi, dowódcy Tu-154M, ogromne uprawnienia. Kapitan mógł samodzielnie podejmować najważniejsze decyzje i nie musiał brać pod uwagę żadnych podpowiedzi czy sugestii. Prawo stało po jego stronie, czyniło go pierwszym po Bogu na pokładzie tupolewa. W przepisach, które regulują zasady lotów z VIP, sprawa jest zdefiniowana jednoznacznie: „Dowódca statku powietrznego jest upoważniony do wydawania poleceń wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie, niezależnie od ich stopnia wojskowego i statusu”. Według niektórych badaczy sprawy (m.in. Edmunda Klicha, polskiego przedstawiciela akredytowanego przy rosyjskim MAK) jednym z elementów, który doprowadził do katastrofy, była presja wywierana na dowódcę samolotu. Miała nią być sama obecność w kokpicie generała Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych – pasażera, ale jednocześnie najwyższego rangą przełożonego kapitana Protasiuka. Prawda jest taka, że Arkadiusz Protasiuk miał w ręku wszelkie dostępne środki, by działać samodzielnie, bez słuchania podpowiedzi, nawet gdyby szły one od najwyższych rangą dowódców czy urzędników. Instrukcja lotów HEAD mówi jasno – kapitan „ma prawo decydować o zastosowaniu niezbędnych środków, łącznie ze środkami przymusu, w stosunku do osób niewykonujących jego poleceń”. Jeśli rzeczywiście poddawano go presji, miał podstawy, by się jej stanowczo opierać.

Oczywiście na podstawie dostępnych dziś materiałów nie daje się przesądzić, czy generał Błasik lub ktoś inny wywierał presję na dowódcę, by ten posadził samolot na Siewiernym. Jeśli nawet tak było, kapitan Protasiuk miał pełne prawo powiedzieć „nie” i użyć argumentu, że jego zdanie jest ważniejsze niż oceny tuzina generałów. Tak było według przepisów. Ale co, by się stało z karierą kapitana, gdyby sprzeciwił się generałowi?

Do zabezpieczenia lotu statku powietrznego o statusie HEAD z miejsca stałej dyslokacji wyznacza się dwa statki powietrzne – zasadniczy i zapasowy. Przed wykonaniem lotu statku powietrznego o statusie HEAD z miejsca stałej dyslokacji należy wykonać lot komisyjny na głównym i zapasowym statku powietrznym” – tyle instrukcja, która dla Sił Powietrznych powinna być podręcznikiem, jak organizować loty VIP. Poseł PiS Antoni Macierewicz, szef sejmowego zespołu, który bada przyczyny katastrofy, zarzucił wojskowym, że w tym punkcie złamali instrukcję. – Służby nie przygotowały samolotu zapasowego, wymaganego przez instrukcję HEAD. Zapasowego samolotu nie było. Tupolew o numerze 101 był jedynym samolotem wojskowym, którym mógł lecieć prezydent. Drugi tupolew był w naprawie (od stycznia 2010 r. – red.). I w tej sytuacji zapis instrukcji został po prostu zignorowany – mówił we wrześniu w wywiadzie dla „Frondy” Macierewicz. Miesiąc wcześniej „Nasz Dziennik” pisał podobnie, powołując się rozmowę z płk. Ryszardem Raczyńskim, który dowodził pułkiem, gdy doszło do katastrofy.

– Jeżeli mamy taką możliwość, to przed startem wystawiamy dwa samoloty: główny i zapasowy. Kiedy miał lecieć Tu-154M, to był tylko on – tak gazeta cytowała Raczyńskiego.

Oczywiście niewystawienie drugiej maszyny było bez wpływu na to, że doszło do katastrofy. Świadczyłoby o tym, że w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego reguły traktowano z przymrużeniem oka. Spytaliśmy Dowództwo Sił Powietrznych, czy 10 kwietnia zgodnie z instrukcją wystawiony został rezerwowy samolot i czy wykonywane były loty komisyjne obu maszyn? W odpowiedzi dostaliśmy informację, że rezerwową maszyną 10 kwietnia był jak-40. I że zachowane zostały wszystkie procedury związane z przygotowaniem do podróży, czyli odbyły się loty komisyjne tupolewa i jaka. Jeśli tak było, to akurat w tej sprawie trudno mieć pretensje do dowódców pułku. Wielkiego wyboru nie mieli. Z naszych informacji wynika, że na wizytę Donalda Tuska w Katyniu 7 kwietnia organizatorzy próbowali załatwić embraera z LOT. Delegacja była tak liczna, że otoczenie premiera chciało, żeby w Smoleńsku, obok tupolewa, lądował drugi duży samolot z Polski, LOT-owski embraer. – Odmówiliśmy. Smoleńsk-Siewiernyj to nie jest lotnisko komunikacyjne. W przypadku jakichś kłopotów ubezpieczyciel odmówiłby nam zwrotu kosztów za naprawę. Cywilne linie nie latają na takie lotniska – opowiada nasz rozmówca z LOT. W tej sytuacji w odwodzie zostały tylko jaki z pułku, podobnie było 10 kwietnia, gdy do Katynia ruszał Lech Kaczyński.