Koniec toru, koniec świata

Dlaczego z roku na rok obcinamy naszą sieć połączeń kolejowych?

Karol Trammer, obrońca transportu lokalnego:

Nie traktujemy transportu publicznego jako instrumentu, którym moglibyśmy pobudzać i kształtować rozwój regionalny, dostępność społeczeństwa do różnych dóbr: począwszy od szkoły i pracy, przez teatr, kino czy wreszcie na dojeździe na wakacje kończąc. W Polsce transportu tego nie traktuje się również jako odpowiedzi na popyt! Dlatego są problemy z obsługą kolejową dużych aglomeracji, które przecież jednocześnie duszą się pod naporem samochodów. Znikają nawet połączenia między aglomeracjami, nie mówiąc już o kolei regionalnej, która od lat traktowana jest jako zło konieczne i rozpatruje się ją wyłącznie jako koszty.

Może po prostu nie stać na to, by w tę kolej inwestować...

Tylko że likwidacja tych połączeń nie przynosi oczekiwanych skutków. Polska kolej po latach cięć połączeń wcale nie stała się rentowna. Sytuacja ekonomiczna kolei jest lepsza w tych krajach, w których kolej działa intensywniej, a więc tam, gdzie gęstość sieci jest większa, gdzie pociągi jeżdżą dużo częściej. Gdzie nie patrzy się na każde połączenie jedynie jako na pozycję po stronie kosztów. Taki sposób myślenia jest ślepą uliczką, bo ekonomika transportu publicznego opiera się na systemie naczyń połączonych – każde obcięcie połączenia nierentownego natychmiast odbija się na połączeniach dotąd rentownych.

Dlaczego tak się dzieje?

Po prostu do popularnych pociągów nagle przestają dojeżdżać ci, którzy jeździli nimi z przesiadką z pociągów, które zlikwidowaliśmy. Ci ludzie wybierają teraz inne środki transportu. Przez ostatnie 20 lat zlikwidowaliśmy jedną czwartą sieci kolejowej, a z kolei odpłynęło trzy czwarte pasażerów. W Polsce niektórzy myślą, że skoro na danej linii przez cały dzień kursują trzy połączenia i korzysta z nich 100 osób, to jak uruchomimy 15 połączeń, 100 osób rozbije się po prostu na te 15 połączeń. Jednak na początku lat 90. w Niemczech udowodniono, że tak wcale nie jest. Tam kolej kursującą na liniach regionalnych i lokalnych kilka razy dziennie przekształcono w kolej kursującą regularnie co godzinę. I te kilkanaście pociągów przyciągnęło do kolei tych, którzy już dawno zapomnieli, gdzie jest dworzec kolejowy, bo kolej w ogóle nie zaspokajała ich potrzeb.

Na ile dzisiaj transport publiczny zaspokaja potrzeby Polaków?

Transport publiczny dobrze działa właściwie tylko w kilku dużych miastach, a w pozostałych miejscach wygląda to naprawdę fatalnie. Nie zaspokaja nawet tak podstawowych potrzeb jak powrót ze szkoły. W kwestii podstawówek i gimnazjów mamy przepisy, że jeżeli odległość do szkoły przekracza – w zależności od tego, z którą klasą mamy do czynienia – 3 lub 4 km, to samorząd musi zapewnić uczniom dojazd, czyli tzw. gimbusy. Natomiast jeśli chodzi o uczniów liceów, techników, zawodówek, to oni sami muszą dojechać do szkoły. Stąd też szkoły średnie borykają się z takim problemem, że uczniowie muszą się zrywać z ostatniej lekcji, a czasem z dwóch, by zdążyć na ostatni autobus do swojej miejscowości. Wydawało się, że transport publiczny jaki jest, taki jest, ale chociaż zapewnia dojazd do szkoły i powrót z niej  – w końcu plagą w rozkładach jazdy jest oznaczenie „kursuje tylko w dni nauki szkolnej".  Nie wszyscy zdają sobie chyba sprawę, że to oznaczenie mówi nam, że w wielu miejscowościach w Polsce autobus pojawia się po raz ostatni pod koniec czerwca, a następny przyjeżdża dopiero we wrześniu. Przez ponad dwa miesiące miejscowości te są całkowicie odcięte od transportu publicznego. Uważa się więc, że przez ten czas ludzie mogą poradzić sobie sami.

I jak sobie radzą?

Radzą sobie tak, że mamy w Polsce obszary bardzo dużego spadku ludności: ludzie uciekają z miejsc, w których życie jest coraz trudniejsze. Badania skutków likwidacji połączeń kolejowych przeprowadzone przez prof. Zbigniewa Taylora z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN pokazały, że nierzadko się zdarza, iż ludzie rezygnują z pracy, ponieważ po zlikwidowaniu pociągów nie mają już możliwości dogodnego dojazdu do dużego miasta. Prof. Taylor zwrócił też uwagę na problem wybierania gorszych szkół kosztem szkół lepszych, do których zlikwidowano bezpośredni dojazd. Zwróćmy uwagę, jak to ogranicza wybór ścieżki życiowej. Kolejna kwestia: po likwidacjach połączeń kolejowych na znaczeniu straciły małe ośrodki gospodarcze typu Baborów na Opolszczyźnie, Więcbork na Krajnie czy Żabno koło Tarnowa. Gdy wycofano z tych miejscowości pociągi, ludzie przestali dojeżdżać tam na zakupy. Z badań prof. Taylora wynika więc, że likwidacja każdej, najmniejszej linii kolejowej niesie za sobą wiele istotnych, negatywnych skutków, bo drastycznie wpływa na dojazd do pracy, szkoły czy wreszcie na to, że komuś jego działalność gospodarcza przestaje się opłacać... To system naczyń połączonych i straty społeczne często wielokrotnie przewyższają pozorne oszczędności kolei.

W wielu miejscach pojawiają się przewoźnicy prywatni, tzw. busy, busiki. Nie rozwiązuje to trochę  problemu transportu publicznego?

Oni skupiają się na obsłudze głównych ciągów, które dają największe zyski. Władze samorządowe często cieszą się z pojawiania się busów, bo jakoś rozwiązują one problem transportu. No właśnie – jakoś. Taki transport nie jest organizowany i działa na własną rękę, nie kreuje rozwoju regionalnego. Choć dodajmy, że typowo polską cechą jest to, że transport publiczny – łącznie z koleją – nawet jeśli jest dofinansowywany przez państwo, to jednak też nie jest organizowany. I to zarówno na poziomie ministerstwa, jak i samorządów wojewódzkich. Jednostki odpowiedzialne za organizację i finansowanie transportu kolejowego często więc w praktyce dofinansowują likwidację połączeń, a nie ich rozwój.

Przecież płacą rekompensatę za straty poniesione w ramach służby publicznej.

Tak, ale to skomplikowany problem. W Polsce nawet między największymi miastami jeździ niewiele pociągów. Kolej przecież powinna się na te połączenia rzucać, a nie oddawać pola Polskiemu Busowi. Wymykamy się prawom ekonomii, bo wszędzie indziej pojawienie się takiego konkurenta na tak rentownych połączeniach, jak Warszawa–Gdańsk czy Warszawa–Kraków, tylko wzmogłoby walkę konkurencyjną, a tymczasem PKP Intercity likwiduje kolejne pociągi na tych trasach. Na świecie połączenia między kilkusettysięcznymi miastami przynoszą olbrzymie zyski i nikt nie skamle o dofinansowanie publiczne, tymczasem u nas się okazuje, że nawet na tych odcinkach PKP Intercity przynosi straty. Między Warszawą a Krakowem jeździ 12 pociągów dziennie, a między czeską Pragą a Brnem jeździ ich 35! Kolej w Polsce nie jest w stanie zarobić nawet tam, gdzie pasażerowie pchają się drzwiami i oknami.

Dlaczego transport publiczny musi być organizowany?

Poszczególne jego części muszą ze sobą współgrać. Cały czas patrzymy wycinkowo na ten system: wycinkowo na kolej, na PKS, busy. Tymczasem dobry zorganizowany transport musi ze sobą współgrać. Spójrzmy na Europę: do miasta dojeżdża pociąg, a 5 minut później spod dworca rusza autobus, który jedzie w dalszą drogę do miejscowości, do których tory kolejowe nie dochodzą. Jak pociąg się spóźni, autobus czeka. Pasażerom zapewnia się więc pewną przesiadkę, dobre skomunikowanie bez konieczności zakupu nowego biletu.

To rzeczywiście uciążliwe, że w Polsce na każdy etap podróży musimy kupić nowy bilet.

Bo najpierw jedziemy pociągiem spółki PKP Intercity, potem przesiadamy się do pociągu spółki Przewozy Regionalne, a na koniec trafiamy do autobusu PKS. Wiadomo, że im więcej biletów w kieszeni, tym mniej w nich pieniędzy. Chce pan jeszcze usłyszeć o poziomie dezorganizacji transportu w Polsce?  W czeskich regionach są takie podmioty jak organizatorzy transportu publicznego, którzy odpowiadają za dogrywanie ze sobą poszczególnych części systemu: planowanie transportu tak, by był on spójny pod względem nie tylko rozkładu, ale i taryfy. Pasażer kupuje jeden bilet i nie interesuje go, czy dany odcinek przejedzie koleją czy autobusem. To organizator transportu wydaje bilet i to on zleca różnym przewoźnikom takie realizowanie oferty, byśmy mogli jak najszybciej i najtaniej dojechać do naszego punktu docelowego. Tak to wygląda na przykład w Warszawie. Pasażer kupuje bilet od Zarządu Transportu Miejskiego i nie obchodzi go już, że z metra przesiądzie się do tramwaju, a na koniec podjedzie kawałek autobusem. W innych krajach działa to po prostu w większej skali: całego regionu, czasami całego kraju. U nas organizacja transportu publicznego kończy się, niestety, na rogatkach największych aglomeracji. Finał jest taki, że mieszkańcy Polski powiatowej są pozostawieni sami sobie z potrzebami transportowymi.

Jak więc powinny wyglądać standardy transportu publicznego z prawdziwego zdarzenia?

Jest mnóstwo przykładów, jak można zorganizować usługi publiczne. Są na przykład przepisy dotyczące sieci pocztowej, gdzie jest jasno powiedziane, że na terenach wiejskich na 85 km kwadratowych musi przypadać jedna poczta. Jest zapis w ustawie o ratownictwie medycznym, że poza miastem czas dojazdu karetki nie może przekroczyć 20 minut. Podobnie w ustawie o systemie oświaty są różne zapisy określające, jaka może być maksymalna odległość od szkoły, oczywiście w zależności od poziomu kształcenia. Takim samym prawidłom podlegać musi transport publiczny. Każdy obywatel niezależnie od tego, czy mieszka w Warszawie przy Marszałkowskiej, czy w Gremzdach na Suwalszczyźnie, musi mieć zapewnioną obsługę komunikacyjną. Nie może być miejsca w Polsce, w którym do najbliższego przystanku jest więcej niż na przykład 3 km. Biorąc pod uwagę obszary, gdzie gęstość zaludnienia jest naprawdę niska, to wydaje się całkiem słusznym rozwiązaniem. Przecież nie jest możliwe, by autobus każdemu podjeżdżał pod dom. Wystarczy, że każdy w zasięgu pieszego dojścia będzie miał dostęp do jakiejś formy transportu publicznego, która będzie dla niego bramą do pełni systemu. Czyli nie może to być autobus, który pojawi się ostatni raz w czerwcu, a potem dopiero we wrześniu. Transport publiczny musi zapewniać regularny transport między 5 rano a 22.