Cieślak: Kiepski prezent od PKP

Ci, którzy narzekali na Tanie Linie Kolejowe dające szansę na przejechanie trzystukilometrowej trasy za około 60 zł, dziś mogą z sentymentem wspominać czas, który minął bezpowrotnie. Mogą także zadać sobie pytanie: dlaczego polskie marzenia realizowane są w postaci parodii, a nawet szyderstwa?

Deklaracja Marcina Celejewskiego, prezesa zarządu PKP Intercity, brzmiała: – Nowe, krótsze czasy przejazdu sprawiają, że pociągi znów stają się konkurencyjne. Na większości tras między dużymi miastami dojedziemy pociągiem szybciej niż autobusem, samochodem czy samolotem. Dla naszych klientów liczy się wygoda. W grudniu na torach pojawią się pociągi Pendolino, a także więcej nowych i zmodernizowanych wagonów.

Prawda jest inna: pojawienie się pendolina dało szansę na lepszą jakość podróżowania osobom zamożniejszym. Niestety, wyklucza z dalekobieżnej komunikacji kolejowej osoby średniozamożne, biedne, w tym młodzież i studentów. W takich sytuacjach zawsze mam wrażenie, że polscy decydenci nie wiedzą, jak żyją Polacy, ile zarabiają, na co ich stać, jak wyglądają usługi w innych krajach naszego regionu.

Zachwiane proporcje

PKP reklamuje swój najnowszy produkt cenami przypominającymi ofertę tanich linii kolejowych. Jednak to zwykły piarowski chwyt. Można kupić bilet na pendolino nawet za 55 zł. Promocja jest jednak ograniczona i wymaga planowania życia z dużym wyprzedzeniem. Praktyka jest taka, że osoby podróżujące w nagłych wypadkach, planujące podróż tydzień czy dwa wcześniej – co nie jest chyba jakimś przestępstwem – na trasie o długości ok. 300 km mają do wyboru kupno biletu w II klasie za 135 zł albo za 195 zł w I klasie.

Nie jest to problem dla menedżera w podróży służbowej. Nie wyobrażam sobie jednak zwykłej polskiej rodziny z dziećmi, która jest w stanie wydać na pokonanie 300 km w obie strony od 270 do 400 zł.

Pierwsze odczucie jest takie, że wydatek na pendolino przypomina koszt podróży zagranicznej tanimi liniami lotniczymi. Wydatek, na jaki stać Polaków od wielkiego dzwonu, na przykład w czasie wakacji lub gdy lecą na saksy. Na co dzień statystyczny Kowalski zostaje przez PKP unieruchomiony.

Problem nie polega na tym, że prezesi, dyrektorzy, menedżerowie i ludzie, którym się lepiej powodzi, będą mogli dotrzeć z Warszawy do Krakowa w 150 minut. Problem polega na tym, że gdy oni pomkną ze starej stolicy do nowej w tempie nie tak znowu oszałamiającym, bo przypominającym początek lat 80., Kowalski traci szansę pojechania TLK lub InterRegio za 60 zł w II klasie, co jest ofertą odpowiednią dla polskiego portfela. To już się stało: po odtrąbieniu sukcesu pendolina tanie linie zostały zredukowane. PKP mówi Polakowi: jedź pendolinem, płać za komfort albo nie podróżuj wcale.

O tym, że rzeczywistość nie wygląda różowo, przekonuje rozkład jazdy.

Największą ulgę odczują pasażerowie podróżujący na trasie Wrocław-Warszawa. Przez ostatnie lata ekspresy przewoziły pasażerów w czasie 5–6 godzin. Teraz, dzięki pendolino, przejazd skrócił się do 3 godzin 42 minut. Takie – droższe – kursy są od 6 rano do północy cztery. W niższej cenie, za 60 zł, można pojechać cztery razy, jednak podróż trwa od 5 godzin 30 minut do 7 godzin, co nie znajduje wytłumaczenia na trasie liczącej 350 kilometrów. Z taką prędkością kursują tylko pociągi na trasach lokalnych.

Gorzej jest na trasie Kraków–Warszawa–Kraków. W przedziale od 6 rano do północy pasażerowie mają do wyboru aż dziesięć bezpośrednich pociągów premium, czyli najdroższych, oraz tylko dwa TLK, które pokonują trasę w ciągu trzech godzin. Reszta wlecze się 5–6 godzin lub są to połączenia z przesiadkami.

Najgorzej natomiast jest na trasie Katowice–Warszawa–Katowice. Tu w przedziale 6 rano – północ kursuje tylko jeden tani pociąg pokonujący trasę w 2 godziny 30 minut i aż siedem pociągów premium. Proporcje zostały zachwiane w drastyczny sposób.

Polski błąd

Największym sukcesem są  na pewno kolejowe zaślubiny Polski z morzem. Jazda z Trójmiasta do Warszawy, co dopiero do Krakowa i Katowic, przez wiele lat trwała nawet do 10 godzin. Teraz z Gdańska do Warszawy można dojechać w niespełna 3 godziny. Taką możliwość daje obecnie aż 11 pociągów premium. Tanie pociągi, które pokonują trasę ponad 300 km w mniej niż 4 godziny, są niestety tylko dwa. Reszta oferty PKP to wciąż droga przez mękę. Sukcesem jest skrócenie przejazdu z Krakowa do Gdańska nawet do 5 godzin 30 minut. Ale jest tylko jeden tani pociąg pokonujący trasę w 7 godzin.

Podróżujący na trasie Poznań–Warszawa–Poznań (będącej częścią połączenia Berlin–Warszawa–Berlin) byli przyzwyczajeni do największego komfortu. Teraz pociągiem premium przemieszczają się w 2 godziny 40 minut i mają do dyspozycji osiem pociągów w przedziale od 6 do północy. Tanie pociągi bez przesiadek (czas przejazdu około 3 godziny 15 minut) kursują cztery. Gdyby takie proporcje obowiązywały na wszystkich trasach, można byłoby powiedzieć, że osiągnięto względną równowagę. Na innych trasach duża część Polaków skazana jest na wykluczenie.

Pierwsze odczucie jest takie, że wydatek na pendolino przypomina koszt podróży zagranicznej tanimi liniami lotniczymi

Szukając odniesień do sąsiadów Polski, wspomnieć można, jak sytuacja wygląda u przewoźnika takiego jak Deutsche Bahn. Niemieckie koleje proponują przejazdy na średniej długości trasie (ok. 300 km) Berlin–Hamburg–Berlin w cenie od 40 do 80 euro (czyli mniej więcej 168–336 zł), ale trzeba pamiętać, że minimalna płaca za godzinę wynosi w Niemczech 8,5 euro (36 zł) za godzinę, w Polsce zaś ponadtrzykrotnie mniej, bo niewiele ponad 10 zł.

Zarządowi PKP polecam przykład naszych czeskich sąsiadów i połączenie Praha–Brno–Praha. To trasa długości 200 km. Krajowy przewoźnik Ceske Drahy oferuje 23 połączenia dziennie w cenie będącej równowartością 35 zł. Czas przejazdu wynosi około 2 godzin 30 minut. Każdy, kto o tym wie, musi być przerażony beztroską decydentów z PKP.

Bardziej do polskich standardów geograficznych pasuje przejazd na trasie Ostrawa–Praha–Ostrawa, która liczy ponad 300 kilometrów. Szanowny zarządzie PKP, czas trwania przejazdu tym pociągiem wynosi niewiele ponad 3 godziny, a bilet kosztuje równowartość około 60 złotych. Nie 130 zł czy 190 zł. Dla przypomnienia: średnia krajowa brutto wynosi w Polsce 4 tysiące zł. W Czechach jest o około 300 złotych wyższa. Zapewniam Państwa, że komfort podróży czeskimi kolejami jest wysoki.

Bus skorzysta

Nie trzeba być specjalistą od komunikacji, by wiedzieć, jak zareaguje rynek i zdrowo myślący ludzie na drogą i oderwaną od polskich realiów ofertę PKP. Jest oczywiste, że jeżeli nie dostosuje cen biletów do możliwości polskiego portfela albo nie przywróci choćby części tanich połączeń, zaczną się żniwa przewoźników autobusowych. Takie zagraniczne sieci jak Polski Bus tylko czekają na odrzuconych przez PKP mniej zasobnych klientów, a takich w Polsce nie brakuje. Już teraz Polski Bus uruchomił na trasie Warszawa–Kraków dziesięć autobusów. Bilety kosztują do 50 złotych. Na trasie Warszawa– –Katowice kursuje dziewięć autobusów dziennie. Na trasie Gdańsk– –Warszawa jest 15 połączeń.

Skutki katastrofalnej polityki PKP obrazuje jednak najlepiej oferta Polskiego Busa na linii Wrocław–Warszawa. Kursują tam 22 autobusy dziennie! PKP traci pasażerów, którzy mogliby pojechać co najmniej trzema pociągami.

Niestety są również inne problemy z pendolinem. Pokażcie mi, proszę, taki kraj w Europie, choćby nawet tej rzekomo gorszej, wschodniej, gdzie nie można kupić biletu na pociąg... w pociągu. A kara za brak biletu wynosi 600 zł. Użyję mocnych słów: to po prostu bezczelność.

Przez lata PKP śmiało pobierać kilkanaście złotych za wydrukowanie biletu podczas jazdy, teraz zaś nie kiwnie palcem, żeby sytuację znormalizować. Przepis o konieczności kupna biletu przed odjazdem jest absurdem nie tylko dlatego, że to sytuacja bezprecedensowa na świecie. W tle jest coś gorszego. Każdy, kto podróżuje PKP i na kilkanaście minut przed odjazdem pociągu chciał kupić bilet, musiał się zderzyć z zapchaną kasą albo przeczytać w automacie biletowym informację: „inny błąd systemu". Powtórzę: pasażer chciał kupić bilet i automat zaprogramowany przez PKP informował go o błędzie systemowym. Oczywiście gdy pasażer wsiadł do pociągu, miał do wyboru wiele wolnych miejsc – za dodatkową opłatą.

Nie jestem informatykiem, ale nie trzeba nim być, by się domyślić, że PKP, jak wiele instytucji państwowych, wybrało w drodze przetargu beznadziejny system informatyczny lub ma najgorszych informatyków go obsługujących. Nie da się też wykluczyć, że PKP nie chce sprzedawać biletów w wagonach, ponieważ przez wiele lat zdołało zbudować sprawny system informatyczny działający w pociągach. Dotąd, podróżując pociągami o średnich prędkościach, trzeba było czekać na połączenie terminalu konduktora z siecią przez wiele minut, teraz, przy prędkości pendolina, oczekiwanie na połączenie mogłoby przekroczyć czas przejazdu.