Czas na porządki w PKP

Kiedy przygotowywałem plany pracy dla resortu transportu na tę kadencję, na pierwszym miejscu postawiłem sprawy kolei. Publicznie zapowiedziałem, że rozpoczynająca się kadencja będzie kadencją wielkich zmian w tym obszarze. Warunkiem będzie w pierwszej kolejności zmiana nastawienia samych kolejarzy.

Pierwsze dni urzędowania poświęciłem na gruntowne przygotowania do sprawnego wdrożenia nowego rozkładu jazdy, a z drugiej strony, na równolegle przygotowania do zimy, która zawsze jest trudnym testem sprawności dla transportu publicznego. Teraz przyszedł czas na odważne decyzje, które pozwolą zmienić na lepsze krajobraz polskiego kolejnictwa.

Kolej na kolej

Kiedy wspomnimy przełom lat 80. i 90., przypomnimy sobie inny symbol zmian cywilizacyjnych w Polsce – Centralę Paliw Naftowych, tzw. CPN. Rozpadające się i brudne stacje CPN, na których bardzo często nie było nawet paliwa, nie mówiąc już o innych produktach czy usługach. Czy ktoś z nas, stojąc wtedy w kolejce po benzynę, przypuszczał, że te same stacje funkcjonujące obecnie pod marką Orlen mogą być czyste, świetnie zorganizowane, pełne różnych produktów? To dowód, że nawet wielki, socjalistyczny moloch dał się zmienić w dobrze działającą nowoczesną polską firmę, przyjazną klientom.

Chcę oddać następcom PKP zmodernizowane, lepiej zarządzane, z nowoczesnym taborem

Jeśli chodzi o PKP, jesteśmy już w innym miejscu niż CPN z lat 90. Ostatnio przeprowadzone zmiany w PKP są sygnałem, że coś się zmienia, jednak przed nami jeszcze bardzo długa droga. Uważam, że w PKP na każdym szczeblu są ludzie, którym się chce, którzy czują swoją misję i mają niezbędne kwalifikacje zawodowe. Dziękuję im za to. Do tego jednak musimy jeszcze dołożyć najwyższe standardy pracy, znajomość rynków, wyczucie potrzeb klienta – pasażera – i fachowość w zarządzaniu finansami.

Wyszedłem z założenia, że tak jak Orlen od CPN różni fakt, że satysfakcja klienta jest głównym kryterium w ocenie sprawności koncernu – tak chcę, aby to samo stało się celem dla polskich kolei. Ostatnio przeglądałem badania satysfakcji klientów z usług kolejowych przeprowadzone przez Komisję Europejską. Przebadano wszystkie 27 krajów UE. Polska – poza drobnymi wyjątkami – jest praktycznie na szarym końcu. Czy mamy bardziej wygórowane wymagania niż nasi sąsiedzi w Europie? Polacy chcą sprawnych, wygodnych i bezpiecznych usług kolejowych. I tak będzie. Jakie są najważniejsze zadania? Jak przejść od CPN do Orlenu?

Zadanie pierwsze

Musimy dokończyć rozpoczęte modernizacje oraz rozpocząć masowy program rewitalizacji linii, czyli przywrócenia ich zdolności technicznych. Prace muszą być jednak prowadzone według wysokich standardów europejskich. Czas zaplanowany na remonty musi determinować wykonawców. Nie może jednak być czynnikiem wpływającym na komfort podróży i bezpieczeństwo pasażerów. Z badań Komisji Europejskiej wynika, że dziś aż 35 proc. pasażerów nie jest zadowolonych z jakości połączenia usług kolejowych z innymi środkami transportu publicznego. Dzieje się tak z powodu od wielu lat nawarstwiających się zaniedbań.

Na przeszkodzie szybkim zmianom stoi wiele czynników, ale najbardziej uciążliwy jest stan finansów przedsiębiorstw kolejowych. Długi PKP wpływają na zdolność prorozwojową spółek. Dlatego należy koniecznie uwzględnić potrzebę optymalizacji kosztów i wykorzystania środków unijnych. Niezbędna jest również pilna weryfikacja, jak pracuje majątek, którym dysponuje PKP, innymi słowy, czy koszty ponoszone na utrzymanie danej części majątku są pokrywane z przychodów. PKP jest właścicielem prawie 100 tysięcy nieruchomości w Polsce o wartości według różnych szacunków ok. 2 mld złotych. A zaledwie część z nich jest realnie wykorzystywana do działalności kolejowej. Stąd pomysł funduszu nieruchomościowego PKP. Stworzymy sieć dworców PKP z wystandaryzowanymi usługami. Resztę, spoza tej sieci, chciałbym przekazać samorządom.

Polacy chcą sprawnych, wygodnych i bezpiecznych usług kolejowych. I obiecuję, że takie będą

Drugim obszarem, dzięki któremu możliwa jest poprawa kondycji finansowej kolei, są tzw. wspólne zakupy dla całej grupy PKP, czyli możliwość zmniejszania kosztów poprzez zbijanie cen u dostawców w zamian za większy wolumen zakupów.

Przed nowym zarządem stoi zadanie większej konsolidacji grupy PKP. Rozumiem przez to pojęcie wypracowanie wspólnych standardów, wspólne planowanie i skuteczną egzekucję założeń całej grupy PKP – krótko mówiąc: porządek korporacyjny. Tak duży organizm potrzebuje sprawnej głowy kierującej poszczególnymi częściami. Dostrzegam potrzeby ograniczenia liczby spółek kolejowych. Docelowym kierunkiem powinna być prywatyzacja, ale nie za wszelką cenę i na ślepo.

Zadanie drugie

Musimy sukcesywnie modernizować istniejący oraz zakupić nowy tabor dla PKP Intercity, prowadzić przyjazną politykę sprzedażową i poprawiać obsługę pasażera.

Każdy klient PKP widzi, że tabor wymaga remontów. Część taboru Intercity na głównych trasach jest już na zadowalającym poziomie, ale nie da się tego samego powiedzieć o składach TLK. Chciałbym do 2015 roku zmodernizować wagony i zakupić dla IC nowe elektryczne zespoły trakcyjne rozwijające prędkość do 160 km/h. Jeśli do tego dołożymy 20 składów Pendolino 2, które przyjadą do nas w latach 2014 – 2015, to będziemy mieli wystarczającą ilość nowoczesnego taboru dla ruchu pasażerskiego w połączeniach ponadregionalnych.

Polacy korzystający z usług PKP powinni czuć się jak klienci nowoczesnego przedsiębiorstwa o wysokich standardach. Na razie jednak aż 71 proc. Polaków nie jest zadowolonych z czystości i sprawności urządzeń na stacjach kolejowych, 62 proc. źle ocenia jakość usług na dworcach, a 46 proc. nie jest zadowolonych z dostępu do informacji o kursujących pociągach. A to przecież absolutne minimum, jakie powinni mieć zapewnione podróżni.

To są bardzo istotne elementy wizerunku firmy, które na tle makrowyzwań – jak rewitalizacja linii, wymiana taboru, infrastruktura wokół dworca – mogą wydawać się mniej istotne, ale z perspektywy podróżnego mają decydujący wpływ na jego opinię i satysfakcję.

Na szczęście powoli to się zmienia. W wielu miastach na naszych oczach powstają nowe dworce – jak choćby w Katowicach, Krakowie, Poznaniu czy Łodzi. W innych dokonywana jest znacząca modernizacja – Wrocław, Gdynia, Przemyśl. Przed nami jeszcze wiele pracy. Te, które są i będą przeznaczone na potrzeby usług kolejowych, w ramach sieci PKP, muszą przejść znaczące zmiany. Priorytetem jest czystość, łatwość dostępu do informacji, wygoda oczekiwania czy planowania podróży – to wszystko musi być przedmiotem troski zarządcy dworców – PKP.

Zadanie trzecie

Podniesienie standardów bezpieczeństwa na liniach kolejowych poprzez zamontowanie elektronicznego systemu sterowania ruchem ETCS i poprawę szkolenia służb ruchu i maszynistów. Po tragicznej w skutkach katastrofie kolejowej pod Szczekocinami musimy przywrócić zaufanie Polaków do kolei, które katastrofa podważyła. Na bezpieczeństwo składa się kilkanaście czynników: prawo, ludzie, sprzęt. Dlatego będziemy w spółce PLK modernizować linie kolejowe, wymieniać zużyte rozjazdy kolejowe, podnosić kwalifikacje zawodowe służby ruchu i maszynistów. Do 2015 roku wprowadzimy elektroniczny system sterowania ruchem – ERMTS na linii E65, a do 2020 na pozostałych głównych szlakach. Nowym rozporządzeniem podniesiemy wymogi wyszkolenia maszynistów, zbudujemy nowe centrum szkolenia PLK dla dyżurnych ruchu i wprowadzimy e-licencję maszynistów – elektroniczne karty chipowe kontrolujące stan i jakość ich pracy.