Leszek Wiwała: Elektromobilność kilku prędkości

Regulacje dotyczące praktycznego zakazu rejestracji od 2035 r. w UE aut osobowych i dostawczych z silnikiem spalinowym wchodzą w decydującą fazę legislacyjną. To mocna sugestia, że właśnie w tych segmentach zastosowanie znajdą jedynie napędy elektryczne. Jednak analizując dzisiejszą sytuację, Unia Europejska wydaje się nie być na to gotowa.

Przyczyn takiego stanu rzeczy jest wiele. Jedną z podstawowych jest cena aut elektrycznych. Są one wciąż droższe od swoich spalinowych odpowiedników. Jest to problematyczne, bo w wyniku kryzysu energetycznego w UE stracił na znaczeniu ważny argument rekompensujący wysoką cenę zakupu aut elektrycznych, czyli bardzo niski koszt jazdy. Obecnie dotyczy on jedynie użytkowników posiadających własne instalacje OZE, którymi mogą ładować elektryki.

Problem akumulatorów

Sporym utrudnieniem nadal są ograniczenia techniczne. Wydajność akumulatorów trakcyjnych jest obecnie już na poziomie akceptowalnym dla ruchu na terenach mocno zurbanizowanych. Ciągle jeszcze wyklucza elektryfikację w transporcie ciężarowym, morskim czy lotniczym. Gdyby chciano zastosować np. w samolocie odrzutowym napęd elektryczny zapewniający mu pokonanie porównywalnego dystansu co paliwo lotnicze zgromadzone w zbiornikach, akumulator takiego samolotu musiałby ważyć około 2 tys. ton. W przypadku dużego statku dalekomorskiego zasilający go akumulator musiałby ważyć ponad 370 tys. ton.

Nawet w odniesieniu do pojazdu ciężarowego zasilająca go bateria musi ważyć kilkanaście ton, a i tak przejechany na niej dystans jest znacznie krótszy niż na tradycyjnym paliwie. Przegląd znanych i rozwijanych obecnie technologii wskazuje, że w przyszłości w transporcie ciężkim, lotniczym i morskim będą najprawdopodobniej wykorzystane biopaliwa, biogaz, paliwa syntetyczne czy wodór i amoniak.

W konsekwencji ograniczeń technicznych, wynikających z obecnie możliwych do wykorzystania na skalę przemysłową akumulatorów trakcyjnych, pojazdom elektrycznym trudno jest wyjechać daleko poza obręb aglomeracji miejskich. Komfort dalszych podróży bez nerwowego zerkania na wskaźnik pozostałego zasięgu można zapewnić gęstą siecią infrastruktury ładowania aut elektrycznych. Tu jednak pojawia się kolejne utrudnienie w popularyzacji elektryków – dostępność punktów ładowania w UE cechuje się znacznymi różnicami w poszczególnych krajach.

Wedle danych Komisji Europejskiej na koniec 2021 r. w UE zainstalowanych było około 320 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych. O nieregularności ich rozłożenia najlepiej świadczy fakt, że 63,14 proc. z nich znajduje się na terenie Holandii, Niemiec oraz Francji, które odpowiadają za kolejno 26,62 proc., 19,45 proc. i 17,08 proc. sieci ładowania aut elektrycznych. Dość powiedzieć, że sama Holandia posiada więcej punktów ładowania elektryków niż łączna sieć infrastruktury ładowania w 22 krajach UE o ich najmniejszej ilości. Polska, z 2767 punktami ładowania, które stanowią 0,86 proc. punktów dostępnych w sieci UE, plasuje się na 13. pozycji wśród krajów wspólnoty.

Dalsza analiza danych Komisji Europejskiej wskazuje, że liczba punktów ładowania znajduje pewne odniesienie w wielkości floty aut elektrycznych w danym kraju. Pod względem liczby aut „ładowanych z gniazdka”, czyli BEV + PHEV, europejską czołówkę stanowią Niemcy (1,62 mln aut), Francja (1,07 mln) oraz Holandia (0,49 mln). To kraje o największej liczbie punktów ładowania. Polska z 46 344 aut elektrycznych ponownie zajmuje 13. pozycję w UE.

Kolejka do ładowarki

Istotną informacją o dostępności infrastruktury ładowania jest wskaźnik liczby aut elektrycznych w przeliczeniu na punkt ładowania. Najkrótsza kolejka do takich punktów ładowania będzie na Słowacji, Litwie i Słowenii, gdzie na jeden punkt ładowania przypada kolejno 4,81, 4,91, oraz 5,56 pojazdów elektrycznych. Mając na uwadze, że wskaźnik ten premiuje kraje o niewielkiej liczbie aut elektrycznych, tym bardziej zaskakuje fakt wysokiej, piątej pozycji Holandii na tle UE, z wynikiem 5,76. To pokazuje, że udało się tam nie tylko osiągnąć efekt skali pod względem liczby aut, ale też zapewnić im odpowiednią infrastrukturę ładowania.

Znajdująca się na 11. pozycji Polska, z wynikiem 16,75, wyprzedza elektromobilnych prymusów jak Francja (15. pozycja, 19,58 pojazdów elektrycznych na punkt ładowania) i Niemcy (21. pozycja, 26,10 pojazdów elektrycznych na punkt ładowania). Na tej podstawie można wyciągnąć wniosek, że Francja i Niemcy nie rozwijają swoich sieci ładowania aut elektrycznych dostatecznie szybko, co może utrudniać korzystanie z nich.

Gęstość sieci infrastruktury do ładowania aut elektrycznych najlepiej przedstawia wskaźnik liczby punktów ładowania na 100 km dróg. Dane opublikowane przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA wskazują, że najlepiej pod tym względem jest w Holandii (64,3 punktu ładowania na 100 km), Luksemburgu (57,9) oraz Niemczech (25,8). Ten wskaźnik pozwala zobrazować przepaść, jaka utworzyła się w UE w kontekście infrastruktury ładowania. Sześć krajów UE nie posiada nawet jednego punktu ładowania w przeliczeniu na 100 km dróg. W tym niechlubnym gronie znajduje się również Polska, dla której wskaźnik gęstości sieci infrastruktury wynosi 0,7 punktu ładowania na 100 km dróg. Jednocześnie w pięciu krajach UE wskaźnik ten wynosi ponad 10.

Na tle Unii Europejskiej te liczby pozycjonują nas w ogonie elektromobilności. Zamiast zbliżać się do poziomu czołówki Europy, oddalamy się od niej. Zaledwie 1 proc. infrastruktury ładowania aut elektrycznych w UE znajduje się w Polsce. Tymczasem ludność naszego kraju stanowi 8,6 proc. całej populacji UE, zaś powierzchnia Polski to 7,2 proc. terytorium unijnego. Można zatem szacować, że pod względem infrastruktury ładowania aut elektrycznych wypadamy osiem razy gorzej niż średnia unijna.

Elektryfikacja podzieli Europę

ACEA szacuje, że aby osiągnąć cele elektromobilności do 2030 r., w UE powinno działać 3,4 mln punktów ładowania elektryków. Analizując dotychczasowe postępy w tej dziedzinie, cel wydaje się odległy. Mimo to niektóre kraje przygotowują się bardzo poważnie. Przykładowo Niemcy zadeklarowały zamiar utworzenia do 2030 r. sieci miliona ogólnodostępnych ładowarek. Większość krajów UE nie spieszy się z inwestycjami w infrastrukturę elektromobilności. W efekcie Unia Europejska pod tym względem dzieli się dziś na przyjazne autom elektrycznym centrum oraz peryferie, gdzie uzupełnienie energii w aucie BEV/PHEV stanowi spore wyzwanie.

W III kwartale 2022 r. w UE już 11,9 proc. wszystkich nowo rejestrowanych aut osobowych było czystymi elektrykami (BEV), zaś kolejne 8,5 proc. hybrydami typu PHEV. Dostępność stacji ładowania wyraźnie wpływa na decyzje o rodzaju nabywanych samochodów. Przykładowo w Holandii co piąty nowy samochód był czysto elektryczny, podczas gdy w Polsce tylko jeden na 40.

Jeżeli trendy te będą utrzymywać się w kolejnych latach, Unia Europejska podzieli się głęboko pod względem mobilności. Konsekwencje takiego podziału będą niekorzystne dla integracji europejskiej. W sytuacji, gdy tylko bogate kraje zachodu i północy Europy są w stanie dynamicznie rozwijać infrastrukturę ładowania aut elektrycznych oraz konsekwentnie elektryfikować swój park samochodowy poprzez coraz większy udział elektryków wśród aut nowo rejestrowanych, pod znakiem zapytania stoi realizacja europejskiej polityki klimatycznej.

Coraz wyraźniej widać, że orientacja na elektryfikację transportu może nie wystarczyć. Aby osiągnąć sukces w ograniczeniu emisji spalin i CO2, co powinno być głównym celem transformacji, w transporcie konieczne będzie zagospodarowanie wielu różnych technologii paliw niskoemisyjnych.

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego we współpracy z branżowymi organizacjami transportu i paliw alternatywnych oraz partnerami naukowymi podjęła się analizy możliwych scenariuszy transformacji transportu w Polsce w oparciu o dostępne technologie. Opracowany raport „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”, wskazuje możliwe działania ukierunkowane na realizację celów europejskiej polityki klimatycznej w sposób zrównoważony, adekwatny do specyfiki Polski i jej mieszkańców.

Leszek Wiwała jest prezesem i dyrektorem generalnym Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN)