Ale widać także efekty programu budowy autostrad i dróg ekspresowych, z których korzysta coraz większa liczba pojazdów. Obecnie przeciętny ruch na nich jest średnio ponaddwukrotnie wyższy niż na pozostałych drogach. Co ważniejsze, luźniej robi się na dotychczasowych jednojezdniowych trasach, które – tam gdzie jest to możliwe – przestają odgrywać rolę traktów tranzytowych.
Wraz z rozwojem nowoczesnej infrastruktury, mimo coraz większego strumienia pojazdów, spada liczba wypadków – w 2015 r. było ich o 2269 mniej niż rok wcześniej, liczba ofiar śmiertelnych spadła o blisko 300, a rannych o ponad 3 tys. I choć pod względem bezpieczeństwa na drogach wciąż daleko nam do europejskich liderów, cieszy, że sytuacja się poprawia.
Dane GDDKiA pokazują jednak, jakie błędy popełnione zostały przy planowaniu inwestycji drogowych. Dotyczy to choćby budowy kluczowych tras wylotowych z miast, które w wielu wypadkach były odkładane na później, kosztem fragmentów ciągów komunikacyjnych, które niewiele poprawiały płynność ruchu i nie wpływały na istotną poprawę bezpieczeństwa.
Wystarczy powiedzieć, że Warszawa doczekała się pierwszej nowoczesnej wylotówki dopiero w 2012 r. wraz z oddaniem autostrady A2, a kolejnej – w stronę Krakowa i Katowic – w 2015 r. Kolejnych pięć tras jest w budowie albo na etapie przetargów, albo w planach. A tymczasem na tych odcinkach ruch potrafi przekraczać 100 tys. pojazdów na dobę.
Kolejnym błędem była wspomniana już budowa pojedynczych odcinków dróg zamiast realizacji całych ciągów komunikacyjnych. W poprzedniej perspektywie finansowej UE poza częścią autostrad w taki sposób zrealizowano tylko S8 pomiędzy Strykowem a Wrocławiem. Pozostałe powstawały, i powstają, po kawałku, co doskonale widać, podróżując np. drogą numer 7 pomiędzy Krakowem a Gdańskiem. I nie tylko.
