Rz: Na europejskim rynku widać, że sprzedaż aut w Europie spada. A jak wygląda sytuacja w naszej części Europy?

Antoine Barthes: Środkowoeuropejski, a zwłaszcza polski rynek, po prostu kwitnie. Sprzedaż w II kwartale 2016 wzrosła w tempie dwucyfrowym. Teraz jedyne pytanie, jakie sobie możemy zadać, brzmi: czy ten trend ma szansę się utrzymać, czy sytuacja z II kwartału ma szansę się powtórzyć? Bo widzimy, że sprzedaż w Polsce nakręcają nie tylko zakupy floty czy osób prywatnych, ale pojawiają się nadzwyczajne powody wzrostu – jak chociażby reeksport sprowadzanych aut. Jeśli ten czynnik ustanie, sytuacja się unormuje. Lipiec z 5-procentowym wzrostem już wygląda na „normalny", w dodatku jest to miesiąc letni. Pozostaje więc poczekać na wrzesień – czy sytuacja się ustabilizuje, czy znów będziemy mieli duży reeksport. Rosną jednak zakupy flotowe. To cieszy, bo oznacza, że przedsiębiorcy pozytywnie postrzegają sytuację gospodarczą kraju, skoro decydują się na takie inwestycje. Bo te auta z pewnością nie zostaną reeksportowane i pozostaną w kraju. Tym bardziej więc cieszy, że i ten segment rynku wyraźnie rośnie.

Czy można oszacować wartość tego reeksportu?

Bardzo trudno zrozumieć to zjawisko, bo nie ma oficjalnych danych. Jedyne więc, co możemy robić, to domyślać się po rozmowach z dilerami, którzy sprzedają wiele marek. Jedyne, co wiadomo, to że ten reeksport potężnie się zwiększył. Niestety, dane z rejestracji nie są też wskaźnikiem, bo wiele aut rejestruje się w Polsce i potem wyjeżdżają do nowych właścicieli. A można to wyśledzić po tym, że wykupowana jest dla nich polisa ubezpieczeniowa na bardzo krótki okres. Natomiast dilerzy, którzy wśród kilku sprzedawanych marek mają także Nissana, przyznają, że ze strony innych marek jest potężna presja na reeksport aut.

Jak pan sądzi, dla kogo jest opłacalna taka działalność?

Najprawdopodobniej te auta, które są reeksportowane, zostały kupione u dilerów, a część konsumentów widzi, że na tym można dobrze zarobić. Nie ma więc tutaj mowy o jakiejkolwiek lojalności wobec marki, po prostu zależy im na szybkim zarobku i obojętne jest, jakie auto im do tego posłuży – Nissan, Ford, Volkswagen czy jakakolwiek inna marka. Dla nas taka sytuacja jest po wielokroć niekorzystna, bo dochodzi do kanibalizacji sprzedaży w innych krajach i utrudnia podejmowanie decyzji strategicznych. Robimy więc wszystko, aby dilerzy zdawali sobie z tego sprawę, że sprzedając auta ze świadomością, że wyjadą one wkrótce za granicę, tracą chociażby usługę serwisową. Nie mówiąc o lojalności, którą przecież buduje się latami. To bardzo krótkowzroczny biznes. Jednakże mimo tego zjawiska oczekujemy w tym roku na rynku polskim wzrostu w tempie zbliżonym do 10 proc.

Kiedy Nissan będzie znów miał hitowy model, taki jakim był – i nadal jest – Qashqai, a nieoczekiwanie stał się nim także Juke?

Przecież przez ostatnie dwa lata mieliśmy nowe modele! A w świecie motoryzacji jest tak, że producenci starają się wzmocnić sprzedaż tych modeli, które już są na rynku. My mieliśmy X-Trail, nową Navarę. Oczywiście wielkość segmentu, do którego zaliczają się te auta, jest zupełnie inna, niż jest to w przypadku Qashqai, a nawet Juke, ale jest on znaczący. Będziemy także mieli premierę silniejszego Leafa. I zapewniam, wiele jeszcze przed nami.

Czy to oznacza, że zobaczymy nowy model podczas zbliżającego się salonu w Paryżu?

Autopromocja
Nowość!

Trzy dostępy do treści rp.pl w ramach jednej prenumeraty

ZAMÓW TERAZ

Zasadą Nissana jest, że nie zapowiadamy nieoficjalnie premier. Mogę więc tylko powiedzieć, że warto będzie w tym roku zobaczyć paryski salon. Ale przy okazji: pick-up Navara jest na pierwszym miejscu pod względem sprzedaży w Polsce, a na drugim miejscu w Europie. To pokazuje, że poza Qashqai także jesteśmy mocni.

Nissan, jak chyba żadna inna firma motoryzacyjna wierzy w elektryfikację motoryzacji. Czy pana zdaniem niemieckie dopłaty do takich aut zmienią sytuację na rynku i dadzą oczekiwany impuls do wzrostu sprzedaży, która – powiedzmy uczciwie – nie szaleje?

Nissan wierzy, że sprzedaż aut z napędem elektrycznym zwiększy się i to już w krótkim czasie. W każdym kraju, gdzie są i państwowe zachęty, i odpowiednia infrastruktura, bo to jest kluczowe. Coraz więcej rządów wprowadza dopłaty do czystych aut. Mamy je w Norwegii, we Francji, w Niemczech. Czekamy teraz na ważną informację na rynku węgierskim. Zwiększamy również liczbę szybkich ładowarek w Polsce. Optymizmem napawa również i to, że na rynku pojawia się coraz większa konkurencja, coraz więcej firm wierzy, że e-auta naprawdę mają przyszłość. Nissan był pionierem na tym rynku. Teraz już więcej firm uważa, że to dobry kierunek rozwoju.

Czy istnieje już rynek używanych aut elektrycznych?

Zaczęły się już pojawiać, ale to dopiero początki. Niemniej cena odsprzedażna jest wysoka, to pozytywny sygnał.

Był pan zaskoczony, że mieszkańcy Sunderland, gdzie Nissan jest największym pracodawcą, głosowali za wyjściem z UE?

Nie chcę komentować wyników brytyjskiego referendum. To był wybór Brytyjczyków. Teraz najważniejsze są warunki, na jakich ten kraj będzie prowadził wymianę handlową z UE. I na to czekamy. Na razie nasz zakład pracuje normalnie, produkujemy tam modele Qasqai, Juke, Leaf i Infiniti Q30. Premier Theresa May zapewnia, że inwestycje w przemyśle są dla niej bardzo ważne. Więc na razie nie ma powodów do niepokoju.

Nie byłoby korzystniej produkować w Polsce – do czego Nissan się przymierzał?

Pamiętam te rozmowy kilka lat temu. Ale rozbudowa Sunderland była tańsza. I tak zostało.

CV

Antoine Barthes jest Francuzem, absolwentem Szkoły Zarządzania w Reims. W Nissanie pracuje od 2002 roku. Przez pewien czas był odpowiedzialny za sprzedaż w Skandynawii i Europie Wschodniej. Za region Europy Środkowej i Wschodniej odpowiada od jesieni 2015 r. Ma 40 lat.