Dlaczego UTK zdecydował się na interwencje w sprawie naliczania opłat z korzystanie z torów?

Ponieważ sposób kategoryzacji linii, od którego zależy wysokość opłat był niekorzystny dla przewoźników.  Gdy  wynik algorytmu dla trasy wyszedł 3,5 czy 3,6 wtedy PKP Polskie Linie Kolejowe nadawała linii kategorię 4. Moim zdaniem przewoźnicy nie powinni płacić za  korzystanie z linii o kategorii IV, dopóki linia nie będzie spełniać minimalnych wymagań  określonych dla tej kategorii. Postępowanie wszczęliśmy z własnej inicjatywy, później dołączaliśmy do niego skargi wpływające od przewoźników.

Czy dużo było przypadków nieadekwatnych stawek?

Trudno powiedzieć czy problem dotyczył 10 czy 90 proc. linii. Nie przyglądaliśmy się poszczególnym odcinkom, tylko mechanizmowi obliczania stawek. To jaki nasza decyzja przyniesie efekt finansowy dla przewoźników zależy od dalszych kroków zarządcy.

Liczba osób, które korzysta z kolei zaczęła rosnąc. Ta tendencja się utrzyma?

Ostatecznej odpowiedzi będzie można udzielić dopiero  z perspektywy czasu. Statystyki się poprawiły, ale wpływ na to mógł mieć okres wakacyjny.

W UTK  czekają kolejne wnioski o wydanie licencji na wykonywanie pasażerskich przewozów kolejowych. Co jest brane pod  uwagę?

Analizujemy przygotowanie przewoźnika do prowadzenia takiej działalności.  Sprawdzamy jego wiarygodność finansową, posiadany tabor. Nie ma dowolności  decyzyjnej. Jeżeli ktoś spełnia wymagane warunki,  to dostanie licencję.

Czy rynek przewozów pasażerskich w Polsce jest konkurencyjny?

Trudno mówić o zdrowej, realnej konkurencji, kiedy wszystkie spółki obecne na rynku są własnością podmiotów publicznych. Zdecydowana większość jest dotowana przez rząd lub samorządy. Były próby konkurowania, chociażby między PKP Intercity, a Przewozami Regionalnymi, ale były one negatywnie odbierane przez większość środowiska.

Jednak nie przez pasażerów, których cieszą niższe ceny.  Pasażer jest zainteresowany jak najniższą  opłatą.  Sama możliwość wyboru między przewoźnikami jest dobra.  Oferta  powinna  być jednak w pewien sposób uporządkowana. Nie może mieć miejsca sytuacja, w której przewoźnicy uruchamiają swoje pociągi w odstępie 5 minut na tej samej trasie. To wprowadzania zamieszanie. Konkurencja na rynku  powinna być ujęta w pewnych ramach.

W zeszłym roku, po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy na kolei zapanował chaos.  Sytuacja się powtórzy?

Bardzo uważnie śledzimy harmonogram przygotowania nowego rozkładu, pilnujemy by wszystkie terminy były przestrzegane, angażujemy się w rozwiązywanie pojawiających się konfliktów miedzy  zarządcą torów a przewoźnikami.  Jednak ułożenie rozkładu to  rola spółki zarządzającej torami.

Czy wszystko idzie zgodnie z planem?

Jest zagrożenie, że nie uda się przekazać rozkładu  niektórym przewoźnikom w założonym terminie.

UTK ma opinie urzędu słabego, który rynkowi  się przygląda ale go nie nadzoruje czy kontroluje.

Zabiegamy o zbudowanie silnego regulatora  rynku na wzór Urzędu  Regulacji Energetyki  czy Urzędu Komunikacji Elektronicznej. W życie wchodzi nowa ustawa wzmacniająca kompetencje UTK.  Nie będą one tak silne jak pozostałych regulatorów, ale na nich są  wzorowane. Przede wszystkim wzmocniła się nasza pozycje w zakresie kształtowania oferty przewozowej i egzekwowania praw pasażerów.  Wcześniej mogli dochodzić ich sami, w praktyce tego nie robili. W życie wejdzie m.in. przepis zakazujący naruszania zbiorowych interesów klientów, m.in.  prawa  do bezpiecznej i higienicznej podróży.  Na tej podstawie będziemy mogli egzekwować to, aby  wagony odpowiadały  nie tylko warunkom bezpieczeństwa, ale by ich standard był wyższy niż obecnie. Jeżeli podniesiemy komfort podróży,  pasażerowie wrócą na kolej i  znowu stanie się ona  konkurencyjnym środkiem transportu.