Wartość portfela Budimeksu bije rekordy po zawarciu kontraktu na budowę Rail Baltica na Litwie za 5 mld zł. Macie jednak, podobnie jak część branży, kłopot z aktywnością zagranicznych graczy w Polsce...
W kluczowych segmentach infrastruktury drogowej i kolejowej widzimy niepokojące efekty otwartości Polski na firmy spoza Unii Europejskiej, spoza krajów należących do NATO. Żaden z krajów ościennych nie otworzył rynku tak bardzo jak Polska. Liczba przetargów mocno spadła, konkurencja urosła i walka o zlecenia drogowe i kolejowe jest niezwykle agresywna – będąc odpowiedzialną firmą nie jesteśmy w stanie konkurować ceną. Firmy pozyskują zlecenia, biorąc na siebie ogromne ryzyko, i spodziewam się, że będą mieć problemy z rentownością tych kontraktów.
To od lat istotny problem i uważamy, że powinny nastąpić zmiany systemowe. O ile w poprzednich latach udział firm spoza UE w wygranych postępowaniach wynosił 5–12 proc. w zależności od zamawiającego, o tyle po dziesięciu miesiącach br. najniższe oferty składane przez firmy z Azji stanowiły prawie 50 proc. To jest gigantyczna dysproporcja, bez precedensu. Na 20 ostatnich przetargów realizowanych na drogi ekspresowe siedem wygrały firmy niezwiązane ani z Polską, ani z UE. Nie ma systemu certyfikacji podmiotów, które chcą starać się o publiczne zamówienia, nie ma mechanizmów pozwalających zamawiającym czy nawet Krajowej Izbie Odwoławczej weryfikować oferty takich firm.
Jak to wygląda na rynkach, na których jesteście obecni – w Niemczech, Czechach, Słowacji, krajach bałtyckich?
Tam nie ma takiego najazdu firm zagranicznych, bo na tych rynkach podstawą są certyfikaty dopuszczające do startowania w przetargach. W Niemczech nad uzyskaniem certyfikatu dopuszczającego do pracy na rynku kolejowym pracowaliśmy dwa lata. Proszę też zwrócić uwagę, czy polskie, czeskie czy słowackie firmy mogą realizować zlecenia w Turcji czy w Chinach? Nie – te rynki są dla nich zamknięte.
