Wieloryby na niebie

24 września 2012 mija 160 lat od dnia, gdy w Paryżu Henri Jules Giffard wzniósł się na wysokość 1800 m i pokonał 27-kilometrową trasę na pierwowzorze sterowca własnej konstrukcji o napędzie parowym.

Tekst z archiwum tygodnika Przekrój

Był 4 czerwca 1783 roku, gdy bracia Joseph Michel i Jacques Étienne Montgolfier na oczach tłumnie zebranych Francuzów depczących łąki Annonay wypuścili balon z rozgrzanym powietrzem, wzbudzając zrozumiałą sensację.

Byli jednymi z nielicznych ludzi swej epoki, którzy wierzyli, że unoszone lekkimi gazami gondole pozwolą nam podbić przestworza. Gdyby dziś wstali z grobu, mieliby świetny powód, by wyprawić bizantyjską fetę skropioną szampanem. Obecnie bowiem wiele wskazuje na to, że w tamtej pionierskiej idei było sporo zdrowej intuicji. Że właśnie bracia Montgolfier – pionierzy awiacji – mieli wówczas rację.

Pochopny wyrok śmierci

Balon był genialnym wynalazkiem, ale miał poważną wadę: trudno się nim sterowało. Jego lot zależał od kaprysów wiatru, a jedyną szansą na korektę kursu było szukanie na różnych wysokościach sprzyjających prądów powietrznych. To wiązało się z kolei z kłopotliwą zmianą ciężaru poprzez wyrzucanie balastu lub nie mniej problematycznym, bo bardzo ryzykownym zwiększaniem płomienia – jeśli balon wykorzystywał rozgrzane powietrze.

Z czasem jednak rodak braci Montgolfier wpadł na pomysł, by balon wyposażyć w śmigło, i tak oto narodził się sterowiec. 24 września 1852 roku Henri Jules Giffard wzbił się taką machiną w powietrze i przeleciał nią dystans 26 kilometrów. Podobno właśnie wtedy przekonano się ostatecznie, że sterowce mogą być środkiem transportu. I także wtedy stało się jasne, że pilot podniebnej machiny może liczyć na żywe zainteresowanie ze strony pięknych dam. To były bardzo ważne ustalenia (kto wie, czy to właśnie ustalenie numer dwa nie przeważyło szali).

Początek krótkiej złotej ery tych monstrualnych latających cygar miał miejsce 2 lipca 1900 roku. Wtedy to właśnie wzbił się w przestworza mierzący 126,8 metra sterowiec skonstruowany przez Niemca Ferdinanda von Zeppelina. Śmierć – jak dziś już widać, przedwczesną – przyniosła idei sterowców katastrofa zeppelina LZ 129 Hindenburg, do której doszło 6 maja 1937 roku.

Podczas błyskawicznie rozprzestrzeniającego się pożaru 245-metrowego giganta zacumowanego nad amerykańskim lotniskiem Lakehurst w New Jersey zginęło 36 osób. Zeppelin był nieszczęśliwie, wbrew intencjom konstruktorów, wypełniony łatwopalnym wodorem (z powodu embarga nie można było zdobyć dlań bezpieczniejszego helu).

Rozmiar tragedii, udokumentowanej mrożącymi krew w żyłach zdjęciami, zepchnął w niepamięć sukcesy tego latającego lewiatana. A zdążył on wcześniej przebyć Atlantyk aż  17 razy, głównie na trasach do USA i Brazylii, i pobić rekord przelotu nad oceanem w obie strony (pięć dni, 19 godzin, 51 minut). Strach przed kolejną katastrofą był jednak tak wielki, że wszystko inne przestało się liczyć.

Zobacz archiwalny film dokumentujący tragedię Hindenburga:

Postawiono zatem na mniej, zdawałoby się, zawodne – a przy tym szybsze – samoloty. Dziś ich wady są jednak bardziej widoczne niż wtedy, przy czym zalety sterowców wydają się być idealną odpowiedzią na zarzuty stawiane odrzutowcom. Mają one, oczywiście, wiele plusów dodatnich, jak rzekłby Lech Wałęsa. Głównie szybkość. Ale przyznajmy uczciwie: coraz mniej nas na nie stać. I nie chodzi tylko o rosnące koszty paliwa, te liczone w euro i dolarach. Jeszcze wyższą cenę za przeloty samolotami płaci przyroda. Odrzutowce produkują gigantyczne ilości spalin, w tym gazy cieplarniane. Niszczą naturalną ochronną warstwę ozonu. Generowany przez nie hałas jest nie tylko uciążliwością dla ludzi, ale i dramatem dla licznych gatunków zwierząt. Może i dalibyśmy radę wytrzymać z samolotami jeszcze jakieś parę dekad, ale Ziemia może tego nie przeżyć.

Nadciąga era neozeppelinów

Sterowce są o wiele tańsze i przyjaźniejsze w eksploatacji. Nie terroryzują zwierząt swymi odgłosami, nie zagrażają ptactwu, nie żłopią hektolitrów ropy. I dotrą nawet tam, gdzie samolot dostarczyć ludzi i towarów nie jest w stanie. Sprawdzą się zatem także na terenach dotkniętych klęską żywiołową.

Jakiś czas temu świat obiegła wiadomość o kontrakcie, który wydawał się raczej szalonym zamysłem fabularnym autora powieści w konwencji steampunka niż czymś rzeczywistym. Oto bowiem, ponad siedem dekad po dramacie LZ 129 Hindenburga, kanadyjska firma Discovery Air Innovations zamówiła wstępnie w Hybrid Air Vehicles Ltd. z siedzibą w Cranfield w Anglii 45 sterowców wartych około 40 milionów dolarów za sztukę. W ramach kontraktu, którego ostatnie szczegóły mają zostać dopięte w 2012 roku, HAV Ltd. pierwsze maszyny – zaprojektowane przy pomocy Amerykanów z koncernu Northrop Grumman – dostarczy kontrahentowi już w 2014 roku. W opinii ekspertów transakcja ta, choć na pierwszy rzut oka bardzo egzotyczna, może być kamykiem inicjującym lawinę. Przynajmniej na rynku cywilnym. Pierwsze duże, ważne zamówienie na sterowce, warte ponad pół miliarda dolarów, złożyło bowiem w Hybrid Air Vehicles Ltd. amerykańskie wojsko już w 2010 roku.

Skąd to zainteresowanie konstrukcjami sprzed wieku? I to zarówno u spółki cywilnej wykonującej zlecenia transportowe dla kanadyjskiego rządu, jak i u amerykańskiej armii? Po pierwsze – dzisiejsze sterowce to konstrukcje na wskroś nowoczesne, nieobciążone genetycznymi wadami swoich przodków. Po drugie – w wielu aspektach biją tradycyjny transport powietrzny (a także lądowy i morski) na łeb.

Wypełnione nie wodorem, a o wiele mniej kłopotliwym helem, z podziałem na niezależne komory, ani nie spłoną w mgnieniu oka, ani nie polecą w dół jak kamień, nawet gdyby ktoś zrobił w nich choćby i parę solidnych dziur. Bardzo lekki, choć niezwykle wytrzymały węglowy szkielet konstrukcji pozwala zabrać całkiem spory ładunek: nawet 200 ton. A jak zapewnia producent, pojawią się też modele zdolne przetransportować do 1000 ton.

Sterowce HAV będą rozwijać prędkość do 185 kilometrów na godzinę. Pamiętając, że w przeciwieństwie do samochodów mogą podążać do celu zasadniczo po linii prostej i wszędzie zacumują, nawet na polanie w środku dzikiej puszczy, widzimy, jak wielką mają przewagę nad transportem lądowym. I trudno się już dziwić w obliczu tych atutów żywemu zainteresowaniu armii. Konstruktorzy marzą, by kiedyś uniezależnić sterowce od dostaw paliwa. I to nie jest mrzonka. Duża powierzchnia powłoki pozwala myśleć o zastosowaniu ogniw słonecznych, które dostarczałyby prąd silnikom napędzającym śmigła.

Zobacz film o nowoczesnych, XXI-wiecznych sterowcach: