Morska kariera latawca

Naturalna siła wiatru powraca do łask w transporcie. Będzie pomagała silnikom wielkich statków.

Publikacja: 11.01.2016 17:01

Wspomagający żagiel testowany był na długiej trasie z Europy do Ameryki Południowej

Wspomagający żagiel testowany był na długiej trasie z Europy do Ameryki Południowej

Foto: Sky Sails

Na początku XX wieku maszyna parowa sprawiła, że skończyła się era żaglowców. Ale minęło stulecie i żagiel znowu wraca do gry, co prawda w nieco inny sposób.

Obniżenie kosztów paliwa oraz redukcja emisji dwutlenku węgla to podstawowe powody, dla których armatorzy przychylnym okiem spoglądają na próby powrotu żagli w transporcie morskim.

Tanio i czysto

Z paliwa zużywanego na statkach powstaje 4 proc. światowej emisji dwutlenku węgla, dwukrotnie więcej niż przypada na transport lotniczy. Transport morski odpowiada za emisję do atmosfery 800 mln ton tego gazu, prawdopodobnie w ciągu pięciu lat ilość ta wzrośnie do ponad miliarda ton. Brak odpowiedniej konstrukcji powstrzymywał dotychczas powrót żagli na statki. Być może wkrótce to się zmieni.

Francuski żeglarz i przedsiębiorca Yves Parlier zaprojektował żagiel przeznaczony do poruszania jednostek towarowych. Nie zastąpi on całkowicie silników, ale będzie je wspomagał w istotny sposób. Obniży zużycie paliwa, a tym samym zredukuje koszt transportu i zmniejszy emisję spalin do atmosfery.

Yves Parlier uprawia żeglarstwo oceaniczne, startował w słynnych regatach, takich jak Route du Rhum (szlakiem rumowym z Saint-Malô we Francji do Gwadelupy) czy Transat (z Francji do Brazylii). Ale teraz ten 55-latek przystąpił do innej oceanicznej konkurencji, do wyścigu technologicznego.

Jego firma Beyond The Sea specjalizująca się w nowatorskich technologiach morskich realizuje projekt nazwany także Beyond The Sea – chodzi o żagle czy wręcz latawce zdolne do ciągnięcia jednostek motorowych, od turystycznych motorówek do wielkich transportowców – kontenerowców, drobnicowców, tankowców i statków pasażerskich.

Francuscy inżynierowie i technicy sporządzili symulację komputerową rejsu przez Atlantyk tankowca długości 200 m (60 tys. ton). Symulowana trasa prowadziła od Półwyspu Lizard w Kornwalii do Nowego Jorku. Jest to słynna trasa, którą „obowiązkowo" pokonują samotni żeglarze oceaniczni.

Symulowano pracę żaglolatawca o powierzchni 320 mkw. wspomagającego silniki. Pozwolił on wirtualnie zaoszczędzić 26 proc. paliwa i zredukować emisję dwutlenku węgla do atmosfery o 134 tony.

– Za trzy lata będziemy w stanie zaoferować armatorom kompletny system umożliwiający automatyczne rozkładanie i zwijanie żaglolatawca o powierzchni 200 mkw. – uważa inżynier Richard Leloup kierujący zespołem projektantów. – Za cztery lata zamierzamy oferować żaglolatawce 800-metrowe przeznaczone dla największych statków. Urządzenie takie będzie kosztowało ponad 100 tys. euro.

Musi wiać od rufy

Nie tylko Beyond The Sea pracuje nad technologią wspomagającą silniki. Niemiecka firma SkySails proponuje mocowanie na statkach żaglolatawca. Testowano go najpierw na jednostce „Beaufort", długości 55 m rozstawiającej morskie boje. W zależności od siły i kierunku wiatru redukowano zużycie paliwa od 10 do 35 proc. Potem przeprowadzono testy na drobnicowcu „Beluga", długości 132 m, na trasie z Hamburga do Wenezueli. Żaglolatawiec miał 160 mkw. Sterowany był systemem lin mocowanych na dziobie, dzięki czemu można go odpowiednio ustawiać w zależności od kierunku i siły wiatru. Latawiec nie jest umocowany na maszcie, unosi się przed statkiem na wysokości od 100 do 300 m, bo wiatr jest tam silniejszy i równiejszy. Prowadzenie żagla odbywa się automatycznie, służy do tego teleskopowe ramię poruszające się na szynie umocowanej na dziobie, co umożliwia żaglowi przesuwanie się z jednej strony statku na drugą. Jest on przytwierdzony do pokładu w jednym punkcie, dlatego zatacza w powietrzu kółka lub ósemki, co sprawia, że pracuje maksymalnie sprawnie – dostosowuje się do podmuchów wiatru podobnie jak latawiec.

Test wykazał, że dodatkowy napęd jest sprawny przy wiatrach wiejących od rufy, gdy prędkość statku nie przekracza 16 węzłów (około 30 km/godz.) – jeśli wiatr nie jest wystarczająco silny, statek „przegoni" żagiel.

– Dla statku długości 100 m wystarczy latawiec o powierzchni 50 mkw. Spośród 100 tys. eksploatowanych statków handlowych 60 tys. nadaje się do tego, aby wyposażyć je w wiatrowy napęd – przekonuje kapitan Stephan Wrage, który dowodził statkiem „Beaufort" podczas prób morskich.

Na początku XX wieku maszyna parowa sprawiła, że skończyła się era żaglowców. Ale minęło stulecie i żagiel znowu wraca do gry, co prawda w nieco inny sposób.

Obniżenie kosztów paliwa oraz redukcja emisji dwutlenku węgla to podstawowe powody, dla których armatorzy przychylnym okiem spoglądają na próby powrotu żagli w transporcie morskim.

Pozostało 91% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Nauka
Czy mała syrenka musi być biała?
Nauka
Nie tylko niesporczaki mają moc
Nauka
Kto przetrwa wojnę atomową? Mocarstwa budują swoje "Arki Noego"
Nauka
Czy wojna nuklearna zniszczy cała cywilizację?
Nauka
Niesporczaki pomogą nam zachować młodość? „Klucz do zahamowania procesu starzenia”