Teraz ten ambitny cel został przełożony na pakiet 12 propozycji legislacyjnych. Dyskusja nad nimi zajmie przynajmniej półtora roku i na wniosek państw członkowskich i Parlamentu Europejskiego dojdzie do modyfikacji. Ale kierunek jest jasny: 55 proc. mniej emisji CO2 w 2030 r.

– Unia Europejska wyznaczyła ambitne cele, a dziś pokazujemy, w jaki sposób możemy je osiągnąć. Zapewnienie ekologicznej i zdrowej przyszłości dla wszystkich będzie wymagało znacznych starań we wszystkich sektorach i w każdym państwie członkowskim – powiedział Frans Timmermans, wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej ds. Zielonego Ładu.

Czytaj także: Od 2035 roku zakaz rejestracji spalinowych samochodów

Już teraz UE ma cel redukcji CO2 o 40 proc. do 2030 r. i dostosowaną do niego legislację. Do wypełnienia zwiększonych ambicji nie wystarczy jednak wykonanie obecnie obowiązujących wskaźników z nawiązką. Bruksela musiała znaleźć nowe mechanizmy redukcji. A do wszystkiego dołożyć instrumenty, których celem jest uczynienie tej transformacji energetycznej jak najbardziej sprawiedliwą.

Dotychczasowa filozofia redukcji emisji CO2 i przestawiania biznesu na nowe technologie oparta jest na Europejskim Systemie Handlu Emisjami (ETS), który obejmuje firmy emitujące 41 proc. CO2 w UE. W jego ramach poszczególne państwa, sektory i firmy mają określoną liczbę darmowych uprawnień. Ta zaś systematycznie się zmniejsza, żeby cena CO2 rosła, a firmy w sposób rynkowy były zachęcane do przechodzenia na technologie nisko- i zeroemisyjne.

Dzięki temu w ciągu ostatnich 16 lat udało się obniżyć emisje pochodzące z produkcji energii elektrycznej i energochłonnych gałęzi przemysłu o 42,6 proc. Komisja zaproponowała zwiększenie tego tempa, tak żeby redukcja do 2030 r. wyniosła w sumie 61 proc. Stopniowo będą likwidowane darmowe uprawnienia dla lotnictwa, do ETS zostanie też włączony transport morski.

ETS dla nowych branż

Do tej pory poza ETS były transport drogowy i budynki. To ma się zmienić. Od 2026 r. ma działać odrębny ETS dla tych dwóch sektorów. Kontrolować będzie producentów energii dla samochodów i mieszkalnictwa, ale – w przeciwieństwie do normalnego ETS – ma zawierać bezpiecznik w postaci limitu na wzrost ceny CO2. KE nieoficjalnie szacuje, że tona CO2 w tym systemie może kosztować 40 euro w porównaniu z ok. 54 euro w normalnym ETS.

Chcąc złagodzić skutki społeczne nowego ETS, Komisja proponuje utworzenie funduszu społecznego, który ma zacząć działać z rocznym wyprzedzeniem. Dostałby 25 proc. przychodów z nowego ETS, czyli 72,2 mld euro w latach 2025–2032. Gestem wobec państw takich jak Polska ma być zwiększenie Funduszu Modernizacyjnego na inwestycje w czystą energię w Europie Wschodniej.

Autopromocja
Wyjątkowa okazja

Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny

KUP TERAZ

Strach przed powrotem „żółtych kamizelek"

Nie da się osiągnąć głębokiej redukcji emisji CO2 bez zmian w transporcie i budownictwie i KE uważa, że najlepszą metodą jest właśnie ETS, który da jednocześnie państwom członkowskim pieniądze do walki z ubóstwem energetycznym. Jednak nieoficjalnie wiadomo, że wiele państw członkowskich obawia się tego elementu propozycji, pamiętając o wielkich niepokojach społecznych we Francji w postaci ruchu „żółtych kamizelek", po tym jak rząd zapowiedział wzrost cen paliwa.

Ten pomysł Komisji Europejskiej jest krytykowany nawet przez Zielonych i organizacje proklimatyczne, które obawiają się, że może on zniechęcić społeczeństwo do działań na rzecz klimatu. – To może wepchnąć miliony Europejczyków w ubóstwo energetyczne, uczynić ich niezdolnymi do płacenia rachunków za energię. A to grozi odwetem społecznym – powiedział Jorgo Riss z organizacji Greenpeace.

Dla dziedzin znajdujących się poza normalnym ETS, czyli dla budynków, transportu drogowego i krajowego transportu morskiego, rolnictwa, odpadów i małych sektorów przemysłu, Komisja wyznaczyła nowe cele redukcyjne do 2030 r. Biorąc pod uwagę różne sytuacje wyjściowe i możliwości poszczególnych państw członkowskich, wartości te opierają się na ich PKB na mieszkańca i dostosowane są w celu uwzględnienia efektywności kosztowej, czyli ustalone są w taki sposób jak poprzednio. Dla Polski ten nowy cel wynosi 17,7 proc. w porównaniu z 2005 r., najwyższy, 50-procentowy, jest dla Niemiec, Danii, Finlandii i Szwecji.

Pożegnanie diesla i benzyny

Uzupełnieniem nowego ETS dla transportu będą ostrzejsze normy emisji CO2 przez samochody. Średnia emisyjność nowych samochodów ma być mniejsza o 55 proc. od 2030 r. i o 100 proc. od 2035 w porównaniu z poziomami z 2021 r. W rezultacie wszystkie nowe samochody rejestrowane od 2035 r. będą bezemisyjne. Aby zagwarantować kierowcom możliwość ładowania pojazdów lub zakupu paliwa w niezawodnej sieci w całej Europie, zmienione rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych nałoży na państwa członkowskie wymóg zwiększenia zdolności ładowania proporcjonalnie do sprzedaży samochodów bezemisyjnych oraz wymóg instalacji punktów ładowania i tankowania na głównych autostradach w regularnych odstępach: co 60 km w przypadku ładowania energią elektryczną i co 150 km w przypadku tan-kowania wodoru.

Thomas Rausch, ekspert Fundacji Bertelsmanna

Wprowadzenie podatku węglowego na poziomie globalnym było problematyczne z powodów politycznych. Dlatego UE zdecydowała się zaproponować CBAM, czyli graniczną opłatę węglową, żeby zapobiec wyciekowi węglowemu – przenoszeniu się części produkcji poza UE. Żeby CBAM był zgodny z zasadami WTO, trzeba będzie podkreślić, że to nie jest środek ochronny, lecz prośrodowiskowy. Ale nawet jak CBAM będzie zgodny z WTO, to i tak może prowadzić do napięć z partnerami gospodarczymi kluczowymi dla powodzenia walki ze zmianą klimatyczną, czyli głównie z USA i Chinami. Wreszcie technicznie CBAM będzie bardzo trudny do wprowadzenia. Jak wyceniać np. samochód importowany? To będzie arbitralna wycena i bardzo trudno będzie UE wykazać, że to właściwa wycena. elektryczną i co 150 km w przypadku tankowania wodoru.