To zła wiadomość dla wielu polskich firm, w tym także dla eksporterów, którzy importują wiele półproduktów i surowców z Chin potrzebnych do wytworzenia ich własnych towarów. Co prawda tzw. import zaopatrzeniowy rozumiany jako wkład do eksportu nie jest oczywiście tak duży jak import konsumpcyjny (jak wynika z danych Polskiego Funduszu Rozwoju z Chin importujemy przed wszystkim maszyny i urządzenia mechaniczne, elektryczne oraz ich części, materiały i artykuły włókiennicze, artykuły przemysłowe różne, a dopiero następnie metale nieszlachetne i artykuły z nich oraz produkty przemysłu chemicznego) to jednak wzrost cen frachtu na pewno jest problemem. Opłacalność polskich biznesów może zatem ucierpieć ze względu na wzrost kosztów transportu ww. wyrobów z Azji. Do niedawna nawet około 30 proc. naszego importu z Azji (w szczególności z Chin) miało charakter pro-eksportowy. Jednak od czasu globalnej pandemii koronawirusa ten odsetek znacząco spadł. Nadal jednak z półproduktów i dzięki surowcom z Chin wytwarzane są wyroby sprzedawane następnie na rynkach europejskich, w szczególności na jednolitym rynku europejskim, który jest dla naszych firm najważniejszy (jak wskazuje GUS największy udział w eksporcie ogółem Polska ma z krajami rozwiniętymi - 86,3 proc., w tym z państwami-członkami UE - 73,8 proc., dane z 15 maja br.).
Dlaczego rosną ceny transportu z Chin?
Co leży u podstaw tak drastycznego wzrostu cen transportu kontenerów z Chin? Są dwie główne przyczyny. Pierwsza to konflikt na Morzu Czerwonym, które jest jedną z głównych dróg morskich świata. Tą drogą przepływa od 12 do 15 proc. globalnego ruchu towarowego, w tym większość eksportu ropy naftowej i gazu ziemnego z Zatoki Perskiej (Arabskiej). Rocznie przepływają tamtędy towary warte 1 bln dolarów. Tymczasem od grudnia 2023 r. Morze Czerwone, a dokładnie cieśnina Bab al-Mandab, jest miejscem ataków na statki handlowe. Atakującymi są jemeńscy rebelianci Huti, którzy momentami intensyfikują swe działania. Ich ataki zwiększyły ceny frachtu, a armatorzy morscy muszą wydłużać trasy swych statków. Wielu z nich wybiera teraz dłuższą drogę z Azji do Europy ograniczając tym samym ryzyko, ale efektem jest oczywiście wzrost kosztów transportu kontenerów.
Czytaj więcej
Przedsiębiorstwo RIMOND Japan KK będzie wykonawcą, który zbuduje pawilon Polski na Światowej Wystawie Expo w Osace. Czasu jest niewiele, bo do otwarcia wystawy został już tylko rok.
Druga przyczyna to wzrost importu do Europy i Rosji, tyle że już bez zwrotnego eksportu do Chin, a co za tym idzie do Państwa Środka nie wracają kontenery. Z powodu konfliktu na Bliskim Wschodzie statki transportowe płyną drogą zastępczą przez Przylądek Dobrej Nadziei. Dłuższy czas transportu spowodował większe zapotrzebowanie na kontenery, ale jednocześnie w Chinach pozostało ono na niezmienionym poziomie.
