Wojciech Paprocki: Wirtualny hub lotniczy zamiast z betonu

Wakacje letnie w 2021 r. skłaniają do dyskusji o przyszłości transportu lotniczego. Po pierwsze, po okresie drastycznych ograniczeń podróży zagranicznych miliony pasażerów wróciły na pokłady samolotów. W Europie na trasach wewnątrzkontynentalnych były w lipcu i sierpniu dni, kiedy liczba podróżnych dorównywała rekordom z 2019 r. Na innych kontynentach, m.in. w USA i Chinach, podróżnych było więcej niż w minionych latach. Restrykcje związane z Covid-19 nadal jednak ograniczają ruch międzykontynentalny.

Po drugie, trwają ogłoszone przez Ministerstwo Infrastruktury konsultacje w sprawie programu rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2040 r. Uwzględnia on utworzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego jako jednego z podstawowych elementów transportu lotniczego i kształtowania systemu obsługi mobilności w Polsce.

Handel uskrzydlił lotnictwo

Każdy z nas chce korzystać z usług przewozowych. Najczęściej potrzeby te zaspokaja przy użyciu auta osobowego, a transport autobusowy, kolejowy oraz lotniczy świadczy usługi wobec siebie substytucyjne i komplementarne. Na świecie do 2019 r. przez dziesięciolecia trwał wzrost podróży lotniczych. Coraz więcej pasażerów obsługiwano w podstawowych segmentach rynku: (1) lotów bliskich (krajowych), (2) średniodystansowych (krajowych w dużych państwach jak USA, Rosja, Chiny, Brazylia i międzynarodowych, w obrębie kontynentu, m.in. w Europie, a także z naszego kontynentu do krajów Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu) oraz (3) długodystansowych, czyli międzykontynentalnych.

Od początku transformacji ustrojowej Polacy i przybywający do Polski goście powiększali społeczność użytkowników transportu lotniczego, czego odzwierciedleniem była zwiększająca się liczba korzystających z rozbudowywanych lotnisk w wielu regionach kraju. W 2019 r. na lotniskach obsłużono łącznie prawie 50 mln osób, które przyleciały do Polski lub odleciały z naszego kraju. Ponieważ ta statystyka ujmuje każdego pasażera co najmniej dwukrotnie, to można uznać, że z transportu lotniczego w Polsce w 2019 r. skorzystało około 20 mln osób.

Z historii transportu lotniczego wynika, że w drugiej połowie XX w. głównym czynnikiem stymulującym rozwój przewoźników lotniczych i infrastruktury naziemnej był wzrost kontaktów handlowych. Wzrost eksportu (m.in. z Europy Zachodniej, Japonii, Korei Płd.) przyczyniał się do wzrostu PKB, co spowodowało, że transportowi lotniczemu przypisuje się duży wpływ na rozwój gospodarczy.

Coraz liczniejsze podróże biznesowe były niezbędne, aby nawiązywać nowe kontakty z partnerami zagranicznymi i pielęgnować stare relacje. Do 2019 r. osoby jadące służbowo chętnie wybierały usługi o podwyższonym standardzie, akceptując droższe bilety w klasie biznes i w klasie pierwszej (podróże międzykontynentalne) niż w ekonomicznej. I choć segment podróży biznesowych nie przekroczył 20 proc. rynku, to zapewniał przewoźnikom gros zysków.

Wraz ze wzrostem poziomu konsumpcji coraz bardziej masowy stawał się ruch turystyczny, który przy relatywnie niskim poziomie cen biletów zapewniał rosnące obroty przewoźników i operatorów lotnisk, ale od tej grupy klientów udawało się uzyskiwać niską marżę zysku.

Masowość ruchu turystycznego nie wyeliminowała elitaryzmu transportu lotniczego. W Europie i USA z podróży samolotem korzysta co najwyżej 40 proc. społeczeństwa i nie brak perspektyw wzrostu tego udziału w kolejnych dekadach. Tak wysoki wskaźnik nie był osiągany w wielu krajach Azji (w tym w ludnych Chinach i Indiach) czy Afryki. Można się spodziewać, że na tych kontynentach będzie rosła liczba pasażerów lotniczych. Do 2040 r. przewiduje się tam nawet jej podwojenie.

W Europie w minionych dekadach dominację na rynku lotniczym uzyskali tzw. przewoźnicy narodowi oferujący pełen zakres usług (full service carrier, FSC). Starali się rozbudowywać sieci, korzystając z modelu połączeń promienistych do macierzystego lotniska (hub and spoke). W walce o klientów z Europy pozycję liderów zyskały firmy lotnicze z Wielkiej Brytanii (British Airways), Niemiec (Lufthansa), Francji (Air France) i Turcji (Turkish Airlines). Wiele poniosło porażkę i zniknęło bądź zostało przejętych przez przewoźników z innych krajów, m.in. ze Szwajcarii (Swiss Air), z Belgii (Sabena), Węgier (Malev). Niektóre nie zdołały kontynuować samodzielnej walki na rynku i znalazły miejsce w grupach międzynarodowych, m.in. z Holandii (KLM) i Hiszpanii (Iberia). Niektórzy przewoźnicy narodowi nadal walczą o utrzymanie samodzielnej pozycji – m.in. towarzystwa lotnicze z Polski (PLL LOT), Skandynawii (SAS i Finnair) i Rosji (Aeroflot).

Walka na rynku lotniczym drastycznie zaostrzyła się w Europie od 1993 r., czyli od liberalizacji przepisów regulujących dostęp do przestrzeni powietrznej. Do walki o klientów weszli nowi gracze, którzy postawili na agresywną politykę cenową. Tu liderem stał się przewoźnik lotniczy z Irlandii (Ryanair), którego szef Michael O'Leary wielokrotnie szokował pasażerów, swoje załogi, władze administracyjne i ekspertów. Gdy zaczęło się lato 2021 r. i Ryanair umocnił pozycję lidera w Europie, a z ust CEO padły słowa, „aby przestać myśleć o pandemii, każdy chce znowu odbyć podróż lotniczą, a samolot, na którego pokład wsiądzie, będzie mieć znak mojego towarzystwa".

Od załamania się pasażerskiego ruchu lotniczego w marcu 2020 r. w Europie najwięcej podróżnych korzystało z usług przewoźników niskokosztowych (low cost carrier – LCC), którzy stworzyli siatki połączeń od lotniska regionalnego do innego tego samego rodzaju (point-to-point network). Unikają oni wielkich lotnisk służących za huby przewoźnikom narodowym. Ryanair nie korzysta w Polsce ze stołecznego Okęcia i jest aktywny na kilku lotniskach regionalnych, w tym w Modlinie pod Warszawą.

Motywacja do podróży

W dyskusji o przyszłości pasażerskich przewozów lotniczych, a także towarowych (cargo) trzeba uwzględnić obecny stan rynku i rozpatrzyć czynniki, które mogą kształtować scenariusze jego rozwoju w kolejnych dekadach. Perspektywa 2040 r. wydaje się odległa. Na podstawie dostępnej wiedzy o perspektywach zmian społeczno-gospodarczych w skali świata, Europy i Polski oraz o rozwoju sektora lotniczego (którego elementami są nie tylko przewoźnicy, zarządcy infrastruktury punktowej i liniowej, ale też przemysł lotniczy) można nakreślić głównie kierunki zmian.

O każdym rynku decyduje zarówno zachowanie strony popytowej, jak i podażowej, a także postawa regulatora (władzy publicznej). Największa niewiadoma dotyczy zachowania tej grupy osób, która odbywa podróże służbowe. To nie jest społeczność jednorodna, a o jej skłonności do korzystania z lotów decydować będzie coraz więcej czynników.

Po pierwsze, istotna część tej grupy może stracić podstawowy motyw do częstych podróży na średnich i dalekich dystansach. Upowszechnienie cyfrowych technologii komunikacji w czasie rzeczywistym (online connectivity) i technologii sterowania procesami gospodarczymi przy wykorzystaniu rzeczywistości rozszerzonej (augmented reality) uświadomiło wielu inwestorom, menedżerom, specjalistom i naukowcom, politykom i urzędnikom, że kontakt z innymi nie wymaga osobistej obecności, a nawet nie wymaga wyjścia z domu (home office). Podróże służbowe nie zanikną, ale ich liczba może nie powrócić do poziomu z drugiej dekady XXI w. Gdyby taki scenariusz się spełnił, to najbardziej dotknięci zmianami byliby przewoźnicy narodowi oraz operatorzy lotnisk pełniących rolę hubów międzynarodowych i międzykontynentalnych.

Po drugie, polityka publiczna ograniczania zużycia paliw pochodzenia organicznego i emisji gazów cieplarnianych może prowadzić do administracyjnego i komercyjnego ograniczania lotniczych podróży służbowych. Obok zakazów (np. we Francji i w Szwajcarii, gdzie urzędnicy nie mogą podróżować samolotem tam, gdzie jest atrakcyjne połączenie kolejowe) pojawiły się obostrzenia wynikające z presji na firmy, aby uwzględniały kryteria ESG (environmental, social, governance). Ta presja – zgodnie z zapowiedziami nowych regulacji w Europie, USA i krajach azjatyckich – będzie stopniowo rosła w kolejnych latach trzeciej dekady XXI w.

Dodatkowo do uwzględnienia są zapowiadane zmiany w działaniu transportu lotniczego, wynikające z konieczności ograniczenia gazów cieplarnianych w każdej z gałęzi transportu. Dla pasażerów, którzy skłonni są zapłacić duże kwoty za ekskluzywną usługę, w ciągu kilku lat przygotowane zostaną nowatorskie rozwiązania, np. podróży małymi samolotami z napędem elektrycznym. Na 2024 r. zapowiedziano wprowadzenie do eksploatacji dziewięciomiejscowych samolotów Alice oferowanych przez amerykańskiego producenta Eviation. Do napędu silników odrzutowych, powszechnie stosowanych w samolotach na dystansach średnich i dalekich, wprowadzane będzie bezemisyjne paliwo syntetyczne (sustainable aviation fuel, SAF). Jego wytwarzanie jest dziś bardzo kosztowne, ale nawet przy obniżce kosztów produkcji będzie zapewne znacznie droższe niż dziś stosowana kerozyna (nafta lotnicza). Są perspektywy wprowadzenia jako paliwa wodoru, ale z zapowiedzi producentów samolotów (m.in. Airbusa) wynika, że nie wcześniej niż w 2035 r., a upowszechnienie spodziewane jest dopiero po roku 2050.

Perspektywa zmian popytu w segmencie podróży biznesowych ma kluczowe znaczenie dla dyskusji, czy na świecie zasadna jest rozbudowa lub budowa nowych lotnisk – hubów. Bez wzrostu potoków podróżnych, którzy szukają usług kompleksowych oferowanych przez przewoźników zapewniających obsługę pasażera w punktach przesiadkowych, model biznesowy hub-and-spoke będzie tracić na znaczeniu i nie uda się uzyskać spodziewanych korzyści z inwestycji w takie projekty.

Agresywni przewoźnicy typu LCC coraz bardziej kompetentnie wykorzystują technologie do pozyskiwania nowych klientów dzięki budowie rozszerzonej oferty na platformach cyfrowych. Ich kompetencja cyfrowa, czego przykładem jest Ryanair, nie ustępuje umiejętnościom światowych liderów e-gospodarki w pozyskiwaniu wiedzy o klientach i przekonywaniu ich o zaletach różnorodnych usług komplementarnych. Przewoźnicy ci jako operatorzy platform cyfrowych korzystający ze sztucznej inteligencji potrafią skłonić miliony konsumentów do obserwowania atrakcyjnie prezentowanych ofert, co wywołuje dodatkowy popyt.

Dzięki temu ta grupa przewoźników może w pełni elastycznie kształtować swoje oferty połączeń point-to-point, ciągle zmieniając listę obsługiwanych lotnisk i oferowanych połączeń. Nie są oni zmuszeni do troszczenia się o właściwe wykorzystanie istniejącej infrastruktury, ale korzystają z jej elementów zgodnie ze zmieniającymi się preferencjami podróżnych i z pojawianiem się ograniczeń (np. w okresie pandemii i innych wydarzeń losowych). W przeciwieństwie do przewoźników lotniczych z grupy FSC korzystających ze swoich hubów przesiadkowych są zwolnieni z obowiązku uwzględniania potrzeb „macierzystego" portu.

Mogą szybko dostosowywać ofertę do zmian w popycie na poszczególnych trasach, reagując na zmiany w preferencjach turystów i tych osób, które z różnych powodów (m.in. ze względu na pracę za granicą, odwiedzenie rodziny) decydują się na podróże w obrębie kontynentu.

Wnioski dla Polski

W obliczu możliwych zmian w lotnictwie cywilnym nasuwa się rekomendacja, aby w Polsce rozbudowywać huby cyfrowe. Im więcej danych o potrzebach podróżnych i o potencjale przewoźników jest dostępnych w chmurze (cloud), tym bardziej racjonalne staje się maksymalne wykorzystywanie istniejącego potencjału infrastruktury, w tym lotnisk, floty i załóg przewoźników lotniczych.

Warto zatem przeanalizować jeszcze raz z pełną rozwagą, czy w Polsce inwestować w nowy hub z betonu i podejmować zarówno duży nakład inwestycyjny, jak i ryzyko ponoszenia wysokich kosztów eksploatacji już po jego uruchomieniu?