Zapóźnienia transportowe są w Polsce znacząco większe niż w innych nowych państwach członkowskich Unii Europejskiej. W przeciwieństwie do Czech, Słowacji i Węgier okres transformacji przedakcesyjnej został w naszym kraju zmarnowany nie tylko z punktu widzenia realizacji nowych przedsięwzięć, ale także w odniesieniu do szeroko rozumianego przygotowania inwestycji. Dopiero członkostwo w Unii Europejskiej i widmo utraty funduszy (a ostatnio także widmo utraty Euro 2012) zmusiły nas do głębszej refleksji nad przyczynami kryzysu w tym zakresie oraz nad sposobami jego przezwyciężenia.
Jedną z praprzyczyn zastoju inwestycyjnego lat 90. był brak nowej długookresowej wizji rozwoju infrastruktury połączony z inercją planowania przestrzennego. W szczególności koncepcje rozbudowy sieci drogowej pozostały oparte na założeniach sformułowanych w okresie gospodarki centralnie planowanej. U ich podstaw leżał interes strategiczny Układu Warszawskiego oraz cele gospodarki RWPG bazującej na przemyśle ciężkim i działającej w patologicznych warunkach niskiej przenikalności tzw. żelaznej kurtyny. Efektem stała się preferencja dla szachownicowego układu sieci pozwalającego na sprawny tranzyt pomiędzy byłymi ZSRR i NRD oraz na przewóz towarów z południowej Polski (Górny Śląsk), Czechosłowacji i Węgier do portów bałtyckich. Zaspokajanie polskiego popytu wewnętrznego miało znaczenie drugorzędne. To dlatego drogę ze Szczecina do granicy czeskiej (z pominięciem Wrocławia) zaplanowano jako autostradę, a szlaki łączące Warszawę z Krakowem i Gdańskiem tylko jako drogi ekspresowe. Modyfikacje w projektowanych inwestycjach drogowych po 1990 r. polegały na dodawaniu nowych dróg przewidzianych jako ekspresowe przy redukowaniu docelowej sieci autostrad. Tym samym nastąpiła swoista inflacja celów.
Brak nowej wizji podbudowanej badaniami sprzyjał utrzymywaniu mitów dotyczących pryncypiów polskiej polityki transportowej. Ich zakwestionowanie wydaje się niezbędne w kontekście pytania, jak budować infrastrukturę dla skoku cywilizacyjnego. Jednym z takich mitów jest teza o zwornikowym położeniu Polski w Europie i ogromnej roli tranzytu. Powszechnie się uważa, że autostrady trzeba budować głównie dla ciężkiego ruchu tranzytowego, co zapewni krajowi określone dochody. W praktyce nie docenia się kosztów zewnętrznych tranzytu (koszty środowiskowe, utrzymania nawierzchni, wypadków drogowych). Ponadto Polska nie jest w Unii krajem zwornikowym, tylko peryferyjnym, i tym samym zdecydowana większość przewozów ukierunkowana jest na jądro tej organizacji (tzw. Pentagon). Najbardziej przeciążonym i najdynamiczniej się rozwijającym kierunkiem tranzytu przez Polskę jest kierunek wewnątrzunijny z krajów bałtyckich do Niemiec. Przewozy drogowe na kierunku Warszawa – Moskwa nie wzrastają. Priorytetem jest nie tyle korzystanie na tranzycie, ile raczej minimalizowanie związanych z nim kosztów, np. przez promocję rozwiązań intermodalnych (hasło „tiry na tory”).
Zaspokajanie polskiego popytu wewnętrznego poprzez nasz system dróg miało do tej pory znaczenie drugorzędne
Z problemem tym wiąże się pokrewny mit szczególnej pozycji polskich portów w obsłudze przewozów dalekomorskich. Brak żelaznej kurtyny spowodował, że towary z Europy Środkowej transportowane są z wykorzystaniem najdogodniejszych połączeń transportowych. Dlatego spedytorzy czescy korzystają z portu w Hamburgu, a węgierscy – w Trieście. Nie ma podstaw ekonomicznych, aby oczekiwać, że powrócą oni do Gdańska lub Szczecina. Dlatego dziś polskie porty muszą się koncentrować na obsłudze ruchu bałtyckiego. Muszą także bazować głównie na bliższym zapleczu, którym są metropolie Berlina, Warszawy i Poznania. Do kategorii mitów można tez zaliczyć tendencję do prymatu modernizacji nad nowymi inwestycjami. Modernizacja sieci wydaje się najczęściej łatwiejsza i tańsza. W rzeczywistości bardzo często okazuje się, że jej efekty nie są zgodne z oczekiwaniami. Przykładem jest modernizacja linii kolejowej Warszawa – Berlin, która mimo znacznych środków nadal nie zdołała doprowadzić do uzyskania prędkości rzeczywistej przekraczającej 100 km/h. Ponadto przy realizowaniu inwestycji po dawnym śladzie (np. drogi ekspresowe) częściej dochodzi do konfliktów ze środowiskiem oraz mieszkańcami. Nowe trasowanie daje daleko większe możliwości wariantowania inwestycji. Inny charakter ma mit „niedobrej” Unii Europejskiej, która narzuciła niemożliwe do spełnienia ograniczenia związane z ochroną środowiska. To prawda, że dyrektywy unijne stały się barierą w realizacji inwestycji liniowych. W rzeczywistości jednak jest to w ogromnej mierze efekt naszych zaniedbań z przeszłości. W Polsce nie postarano się o odpowiednie dostosowanie prawa, a lista obszarów Natura 2000 została przygotowana przy całkowitym braku koordynacji działań międzyresortowych.
