Lobbing za każdą cenę

A w ubiegłym roku bankrutujące GM i Chrysler. Teraz jednak niekwestionowanym liderem stała się Toyota. General Motors, w ubiegłym roku wydał na ten cel 8,6 mln dol. W tym roku Toyota z pewnością prześcignie Amerykanów.

[wyimek] [b]Wielkie kraksy producentów aut[/b] - czytaj temat [b][link=http://www.rp.pl/temat/432025_Awarie_motoliderow.html]Awarie motoliderów[/link][/b] [/wyimek]

Japoński koncern boryka się dzisiaj z konsekwencjami wyprodukowania aut z wadami pedałów gazu, klinującymi gaz matami podłogowymi oraz niesprawnym oprogramowaniem układów hamulcowych w niemal 10 mln aut sprzedanych na całym świecie. Wadliwy komponent znajduje się również w najmniejszych autach Citroena i Peugeota produkowanych wspólnie z Toyotą w czeskim Kolinie.

[srodtytul]Usterka zawsze boli[/srodtytul]

— Taka akcja przywoławcza zawsze jest ujmą dla producenta, bo musi on przyznać, że wyprodukował auto z defektem — uważa Rebecca Lindland z firmy analitycznej IHS Global Insight Inc. — Toyota wybudowała swoją potęgę na fundamentach, którymi były bezpieczeństwo, jakość i niezawodność. Kiedy więc okazało się, że ich auta mają usterki bardzo trudno było im w to uwierzyć — dodaje.

Tymczasem Toyota przez długi czas udawała, że żadnego problemu nie ma. Kiedy prezes Akio Toyoda ostatecznie zdecydował się o tym powiedzieć, zrobił to w Tokio na spotkaniu z wyłącznie japońskimi dziennikarzami. Ale już 2 października 2009 r. powiedział im o odpisie na koszty napraw prawie 2 mld dol. Tę sumę oficjalnie na świecie Toyota ujawniła dopiero pod koniec stycznia 2010. Japońska prasa pisała wtedy o „nagonce na Toyotę” i uważała, że to kolejny przejaw wojny handlowej między USA a Japonią. Tak było do czasu, kiedy okazało się, że także w Japonii jeżdżą felerne auta Toyoty.

[srodtytul]Wizerunek kosztuje[/srodtytul]

W ubiegłym roku na przekonanie administracji do swojego wizerunku, światowego lidera, Japończycy wydali w USA 5,2 mln dolarów, o 2 mln mniej, niż Ford., ale więcej, niż Chrysler (4 mln). Teraz jednak wydatki Toyoty rosną bardzo szybko i zdaniem dziennikarzy motoryzacyjnych w USA przekroczą 10 mln dolarów.

Na początku mijającego tygodnia zarząd Toyoty wysłał do Waszyngtonu 23. amerykańskich pracowników zatrudnionych w Japonii w Toyota City oraz kilkudziesięciu pracowników amerykańskich fabryk. Mieli oni odwiedzić Kongres i przekonać ustawodawców, że wprawdzie właścicielem koncernu są Japończycy, ale pracuje w nim wielu Amerykanów, którzy teraz cierpią z powodu akcji przywoławczych i dochodzenia przyczyn kłopotów koncernu.

Okazało się jednak, że przyjechali do Waszyngtonu zbyt wcześnie, bo przesłuchania w kongresowych komisjach, które miały doprowadzić do wyjaśnienia, czy akcje przywoławcze i naprawy wadliwych aut zostały przeprowadzone prawidłowo, zostały przełożone na 24 lutego. Powodem były rekordowe opady śniegu. Do Waszyngtonu wybiera się na początku również prezes Toyoty, Akio Toyoda. Termin wizyty nie został jeszcze potwierdzony.

[srodtytul] Personel z koneksjami[/srodtytul]

Wcześniej Toyota zatrudniła byłych pracowników instytucji zajmującej się kontrolowaniem bezpieczeństwa drogowego w USA (NHTSA), którzy — jak wykazały dokumenty - pomogli zablokować postępowania wyjaśniające w sprawie kłopotów z wadliwym pedałem gazu między innymi w modelach Camry i Solera z lat 2002-2003. I Christopher Tinto i Christopher Santucci przyszli do pracy w Toyocie bezpośrednio z NHTSA). Tinto w 1994 roku, Santucci 9 lat później. — Nie wiadomo, czy to Toyota zrobiła głupka z NHTSA, czy było odwrotnie — powiedziała Joan Claybrook, była szefowa tej organizacji z czasów administracji Jimmy Cartera. Jej zdaniem w NHTSA posypią się teraz głowy. Z kolei rzeczniczka Toyoty w USA, Martha Voss zapewnia, że cokolwiek w sprawie felernych pedałów zrobili Santucci i Tinto, było z pewnością w interesie bezpieczeństwa kierowców. Inspektorzy agencji nie mają okresu karencji po odejściu z pracy i mogą zatrudnić się wszędzie.

— Decyzje NHTSA dotyczące Toyoty wcale nie musiały mieć związku z tym, że w koncernie pracowali ludzie związani wcześniej z agencją — broni Toyoty profesor prawa Sidney Shapiro z Wake Forest University. — Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji, aby inspektorzy MHTSA powiedzieli. Moim starym znajomym należy się lepsze traktowanie. Tyle, że rzeczywiście nie powinni oni zajmować się kontaktami z agencją, a akurat to było ich zadaniem — uważa prof. Shapiro.

Dzisiaj w NHTSA znajduje się 8 oddzielnych „przypadków” Toyoty dotyczących aut z lat 2003-2010. W czterech przypadkach na pozostałe pięć Tinto i Santucci byli w stanie szybko zakończyć dochodzenie, a dotyczyły one „samo przyspieszającego” gazu. W jednym przypadku udowodniono brak winy Toyoty w zakończonym śmiercią wypadku, spowodowanym niemożliwą do opanowania przez kierowcę prędkością. Prowadząca auto Guadelupe Alberto w chwili wypadku miała obydwie ręce na kierownicy a obydwoma nogami naciskała pedał hamulca.

[srodtytul] Wsparcie Rockefellera[/srodtytul]

Toyota miała również swoich zwolenników wśród polityków w Stanach Zjednoczonych, z tego powodu, że budowała fabryki aut nawet wówczas, gdy inne koncerny cięły zatrudnienie, lub zamykały całe zakłady. Rodzina Rockefellerów (Jay Rockefeller jest dzisiaj senatorem z Zachodniej Wirginii) jest zaprzyjaźniona z Toyodami od lat 1960. A Jay Rockefeller jeździł terenówkami po polach kukurydzy, aby znaleźć jak najlepszą lokalizację na fabrykę Toyoty w swoim stanie. — Dzięki temu Toyota zdecydowała się, aby w Buffalo stworzyć swoją amerykańską bazę. Fabryka została tam zbudowana w roku 1996. I znów: To Rockefeller i jego komisja będzie jedną z wyjaśniających, czy NHTSA postępowała właściwie wobec Toyoty.

Dzisiejszy dyrektor agencji, David Strickland który przez 10 lat był zatrudniony przez Rockefellera jako prawnik mówi: — Jeśli mam być szczery, to rzeczywiście często nie zgadzałem się z moim szefem, ale to on podpisywał czeki z moją pensją. Więc zwycięstwo zawsze było po jego stronie. Dzisiaj Rockefeller nie widzi powodu, dlaczego miałby zrezygnować z przewodniczenia komisji przesłuchującej Toyotę.