Kalifornijska spółka Coda Holdings zwróciła się o opiekę przed wierzycielami. We wniosku skierowanym do sądu spółka oceniła swoje aktywa na mniej niż 50 milionów dolarów przy zadłużeniu sięgającym 100 milionów dolarów. Zakupem tym co pozostanie po firmie po restrukturyzacji zainteresowana jest prywatna firma inwestycyjna Fortress Investment Group.
Historię firmy trudno uznać za sukces. W 2012 roku kupiono zaledwie 100 pojazdów wyprodukowanych przez Coda, zamiast planowanych 10-14 tys. Firma praktycznie nigdy jednak nie wyszła ze swoją dystrybucją poza granice Kalifornii – najbardziej ekologicznego stanu USA. Dość banalne karoserie sprowadzano z Chin, a układ napędowy montowano w Stanach. Przy ciągle utrzymującej się nieufności konsumentów wobec napędu elektrycznego. Kupujących zniechęca zarówno mała pojemność akumulatorów, jak i stosunkowo wysoka cena pojazdu w stosunku do jego osiągów. Autem można było przejechać ok. 200 kilometrów, ale doładowanie baterii zajmowało 6 długich godzin.
Podobny los co Coda spotkał wcześniej samochody Think i Aptera. Następny w kolejce może być Fisker Automotive, niszowy producent aut z napędem elektryczno–hybrydowym. Spółka w Anaheim (przedmieścia Los Angeles) zwolniła w ubiegłym miesiącu większość pracowników nieprodukcyjnych. Powodem była także niska sprzedaż sportowych modeli Karma – luksusowych aut z napędem elektryczno-hybrydowym za 100 tys. dolarów. Zamiast planowanych 11 tys. sztuk tych pojazdów, nabywców znalazło zaledwie 2 tys. egzemplarzy. Sytuację Fisker Automotive skomplikowało jeszcze dodatkowo bankructwo producenta akumulatorów.
Analitycy rynku twierdzą jednak, że jest to normalny proces konsolidacji. W grze pozostało bowiem kilku dużych graczy produkujących bądź auta hybrydowe, w których służących jako źródło napędu silnik elektryczny wspomagany jest spalinowym doładowującym akumulatory bądź ładowanym wyłącznie prądem z gniazdka. Tesla Motors Inc. z kalifornijskiego Palo Alto sprzedaje w USA za około 62,4 tys. dolarów (po ulgach podatkowych) swoje samochody, które mogą przejechać bez ładowania 370 kilometrów. Droższa wersja auta ma już zasięg 500 km.
Prawdziwa wojna w tym młodym segmencie rynku toczy się jednak między Nissanem a General Motors. Japoński koncern oferuje model Leaf, który może przejechać bez ładowania ok 125 km. Amerykanie z Detroit mają z kolei Chevroleta Volt, który co prawda może przejechać tylko 70 km tylko na napędzie elektrycznym, ale ma możliwość doładowania akumulatorów w czasie jazdy przy pomocy małego silnika spalinowego, co radykalnie zwiększa jego zasięg. Oba koncerny prowadzą wojnę cenową i sprzedają auta poniżej kosztów. Leaf po obniżce cen i ulgach podatkowych wyceniany jest na 28 tys. dolarów, Volt jest o 10 tys. dolarów droższy. Nissan sprzedał w kwietniu 1937 modeli Leaf – prawie pięciokrotnie więcej niż rok wcześniej. GM znalazł nabywców dla 1306 Voltów. Tesla sprzedała w tym czasie 1600 droższych modeli S. To wszystko jednak zaledwie drobny ułamek rynku nowych aut w USA, na którym sprzedaje się rocznie 13-16 milionów aut.
