Aston Martin rezygnuje z Cygneta

W 2011 r. zaczął produkcję tego 2-drzwiowego pojazdu, opartego na iQ Toyoty i liczył na sprzedawanie do 4 tys. sztuk rocznie mieszkańcom miast pragnącym dbać o środowisko, którzy chcieliby używać małego luksusowego samochodu, łatwego w parkowaniu.

Producent zażądał jednak trzykrotnie wyższej ceny od samochodu Toyoty — 32 tys. funtów (51 500 dolarów) — i sprzedał niecałe 150 sztuk. Klientów odstraszyła właśnie cena, zwłaszcza, że miniauto nie mogło chwalić się osiągami swej marki, która zyskała rozgłos dzięki sportowym samochodom DB5, używanym przez Jamesa Bonda w filmach z lat 60.

- Cygnet miał katapultować markę na nowy rynek, ale dwukrotnie wyższa cena z grubsza biorąc wobec wielu konkurencyjnych aut w tym segmencie oznaczała błąd w ocenie przez Astona Martina — uważa analityk motoryzacji w firmie doradczej IHS, Ian Fletcher. — Rynek maleńkich samochodów premium jest obecnie atrakcyjny dla producentów, ale Aston popełnił błąd sądząc, że atrakcyjny grill z przodu i modne wnętrze w czymś, co jest w zasadzie Toyotyą iQ skłoni ludzi do kupowania.

Firmy europejskie całkiem dobrze wypadają na produkowaniu luksusowych minisamochodów. Audi bardzo dobrze sprzedaje swój A1, Mercedes rozważa podjęcie produkcji, aby odebrać prymat BMW z jego Mini. Firma doradcza IHS przewiduje, że w 2013 r. zostanie sprzedane w Europie 594 tys. pojazdów miejskich i zakłada wzrost rynku do ok. 803 tys. do 2020 r.

Popularny w BBC program motoryzacyjny Top Gear i inne witryny samochodowe sugerowały, że Aston wszedł w segment samochodów miejskich, aby łatwiej spełnić unijne normy emisji salin i uzasadnić prace nad silnikami V8 i V12 dla swoich największych wersji DB9 i Vanquish.

Problemy

Producent luksusowych samochodów, należący do firm private equity z Kuwejtu i Włoch ma problemy z rozwojem od czasu spowolnienia gospodarczego w 2008 r. Brak sukcesu w sektorze luksusu, gdy ten rozwija się szybko nie wróży dobrze Astonowi Martinowi, który w dodatku nie ma w ofercie luksusowego pojazdu sportowo-użytkowego (SUV). To wyklucza go z innego segmentu rynku europejskiego, który oparł się recesji.

Jego trudną sytuację pogłębił brak funduszy od właścicieli, wśród których jest Investment Dar, duża firma finansowa z Kuwejtu, mająca własne problemy od czasu kryzysu finansowego, zmuszona do restrukturyzacji długu 3,7 mld dolarów. Dla porównania Jaguar Land Rover otrzymał ponad 4 mld funtów inwestycji od czasu kupienia go w 2008 r. przez zasobną Tata Mors.

To wszystko sprawia, że sprzedaż i zyski Astona Martina maleją. W 2012 r. zwiększył stratę brutto do 24,6 mln funtów z 21,2 mln rok wcześniej. Musiał ponadto zaksięgować odpis 8,5 mln funtów na rezygnację z Cygneta. Sprzedaż z kolei zmalała do 3800 samochodów z 4200, ale firma planuje podwojenie jej do 2016 r. dzięki nowym wersjom silnika V8 dla modeli Vantage i DB9.

Dane te są zupełnie odwrotne od osiągów Bentleya, który w 2012 r. zwiększył sprzedaż o 30 proc. dzięki otwieraniu nowych salonów i poprawie sytuacji w USA i w Chinach, gdzie duża liczba bogaczy i przedstawicieli szybko rosnącej klasy średniej chce kupować luksusowe wyroby z Zachodu.

Rezygnacja Astona Martina z rynku luksusowych miniaut jest szczególnym ciosem dla włoskiego funduszu private equity Investindustrial, który w ubiegłym roku kupił 37,5 proc. udziałów i wywołał nadzieje, że obiecany miliard dolarów na nowe wyroby i technologie poprawi los tej firmy.

Nad nową generacją zamówionych silników V8 zaczęły na początku roku pracować firma Gaydon z Warwickshire wspólnie z Mercedesem-AMG. Silniki miały ułatwić Astonowi konkurencję z Bentleyem i Porschem, a także z Jaguarem Land Roverem, które zanotowały od 2008 r. znaczny wzrost sprzedaży, zwłaszcza w Chinach. Ta współpraca powinna pomóc Astonowi w przezwyciężeniu porażki z Cygnetem.