Europejskie korytarze w Polsce

Z informacji przekazanych wcześniej „Rz" wynika, że przez Polskę będą biegły dwa z dziewięciu europejskich korytarzy transportowych: Bałtyk–Adriatyk oraz Morze Północne–Bałtyk. To oznacza, że w latach 2014–2020 Polska będzie mogła ubiegać się o dofinansowanie tych fragmentów korytarzy, które leżą na granicach naszego kraju, a także modernizacji odcinków krajowych uznanych za kluczowe dla europejskiego transportu.

Z ogólnej kwoty 26 mld euro, zarezerwowanych na dziewięć korytarzy w latach 2014–2020, kwota dla Polski może wynieść 4–5 mld euro, jeśli w porę przedstawimy dobre projekty, unijne dofinansowanie dla naszego kraju może wynieść nawet 85 proc.

Wreszcie powstanie sieć

Nowa europejska sieć połączy Wschód z Zachodem i przemieni dzisiejszy zlepek transportowy w prawdziwie europejską sieć – deklaruje Siim Kallas, unijny komisarz ds. transportu. Bruksela od lat próbowała namawiać kraje członkowskie, żeby budowały także te kawałki infrastruktury transportowej, które służą stworzeniu europejskiej sieci. Bez specjalnego rezultatu: kraje stojące przed trudnymi wyborami finansowymi zawsze wybiorą projekt, który służy bezpośrednio im, a już niekoniecznie sąsiadowi.

W nowym okresie finansowym KE zdecydowała więc, że poważna kwota – 26 mld euro – będzie przeznaczona tylko na łączniki europejskie. Dodatkowo Bruksela wyznaczy unijnych ekspertów dla każdego z projektów. Będą oni na bieżąco ustalać program prac z ekspertami narodowymi.

Jak mówi nieoficjalnie ekspert KE, chodzi np. o taki przypadek jak sfinansowanie modernizacji połączenia kolejowego na trasie z Berlina do Warszawy. – Niemcy finansują Berlin–Poczdam, a Polacy – Poznań–Warszawa. A odcinek między Poczdamem i Poznaniem nikogo nie interesuje. Właśnie takie miejsca będą finansowane z europejskich pieniędzy – wyjaśnia.

Unijny dokument wymienia kilkanaście polskich inwestycji, które są częścią tych dwóch korytarzy. W korytarzu Bałtyk–Adriatyk pieniądze mogą iść na połączenia kolejowe z Gdyni do Katowic, z Warszawy do Katowic, z Wrocławia do Poznania, Szczecina i Świnoujścia, z Katowic do Wiednia, a także na porty w Gdyni, Gdańsku, Świnoujściu i Szczecinie oraz na połączenie drogowe między Bielsko-Białą a Żyliną. W korytarzu Morze Północne–Bałtyk znalazły się takie inwestycje jak: połączenie kolejowe z Warszawy do Tallina oraz modernizacja połączeń na granicy z Białorusią i Niemcami, a także graniczne odcinki drogi Via Baltica.

Projektowana sieć w dużej części już istnieje, chodzi o zbudowanie i unowocześnienie łączników

Ponadto Polska, oczywiście wraz z innymi granicznymi krajami, będzie się mogła ubiegać o finansowanie węzłów kolejowych Wrocław–Praga, Kędzierzyn-Koźle–Chałupki i tych leżących na trasie: granica ukraińska–Kraków–Katowice–Wrocław–Drezno. Za priorytetowy został też uznany węzeł drogowy Nowa Sól–Hradec Kralove.

Pieniądze w zamrażarce

Polsce ten pomysł się nie podobał. Głównym problemem było wyjęcie do puli paneuropejskiej 11,2 mld euro z polityki spójności. Żeby trochę uspokoić nastroje i uzyskać poparcie państw członkowskich, KE zdecydowała o zamrożeniu na trzy lata kopert narodowych dla państw biedniejszych, objętych polityką spójności.

W przypadku Polski oznacza to, że kwotę ok. 4–5 mld euro, którą normalnie dostałaby w funduszach na politykę spójności, musi chwilowo oddać do puli paneuropejskiej, ale przez trzy lata będą one oznaczone w przegródce z napisem Polska. Jeśli do 2016 roku nasz kraj ich nie wykorzysta, czyli nie przedstawi projektów spełniających kryteria, to od 2017 roku idą one do puli wspólnej. Wtedy dalej możemy się o nie starać, ale już na równych prawach ze wszystkimi 28 państwami członkowskimi.

Do kwoty 26 mld euro muszą być doliczone pożyczki, pieniądze z partnerstwa publiczno-prywatnego, a wreszcie fundusze z polityki spójności. Projektowana sieć transportowa w dużej części już istnieje, chodzi o zbudowanie i unowocześnienie europejskich łączników. Ma ona połączyć 94 porty z drogami i liniami kolejowymi, 38 lotnisk z liniami kolejowymi prowadzącymi do dużych miast, 15 tys. km linii kolejowych ma być unowocześnionych i przystosowanych do pociągów wielkich prędkości (jak testowany właśnie w Polsce pendolino). Dodatkowo projekt obejmuje 35 inwestycji na granicach, których celem jest usunięcie tzw. wąskich gardeł.