W tej chwili Alitalia jest zadłużona na 1,9 miliarda euro, przynosi dziennie 2 mln euro strat, a wydajność pracy statystycznego pracownika linii jest o połowę mniejsza niż w Lufthansie czy Air France. Negocjacje między konsorcjum włoskich przedsiębiorców CAI, którzy złożyli ofertę wykupienia linii (większościowym udziałowcem jest państwo), a związkami zawodowymi załamały się z powodu uporu jednej z czterech lewicowych centrali związkowych CGIL i zarabiających 120 – 250 tys. euro rocznie pilotów, którzy zawsze znajdą pracę gdzie indziej.
Jeśli w ciągu najbliższych dni nie znajdzie się nowy kupiec, Alitalia ogłosi bankructwo i rozpocznie wyprzedaż majątku. Oczywiście kupcom wygodniej jest czekać i kupić to samo w częściach i taniej. Jedyną, choć mało realną nadzieją blisko 20 tysięcy pracowników Alitalii i dalszych 40 tysięcy kooperantów jest to, że CGIL i piloci przystaną na wycofaną ofertę CAI, a konsorcjum łaskawie się zgodzi.
W Alitalii stanowiska zawsze były łupem politycznym i miały niewiele wspólnego z kompetencjami. Parasol polityczny i pozycja monopolisty pozwalały nie liczyć się z kosztami, co prowadziło do takich absurdów jak utrzymywanie biura i personelu w Meksyku przez osiem lat po wylądowaniu tam ostatniego samolotu Alitalii.
Polityka prezesów i zarządów linii polegała głównie na zapewnieniu kolejnym rządom głosów i spokoju poprzez obłaskawianie związków zawodowych. W rezultacie Alitalia, gdzie działa aż dziewięć często skłóconych ze sobą związków, stała się ich zakładnikiem.
Gdy w 2001 roku nastał kryzys i pojawiła się konkurencja tanich linii, wszelkie próby obniżenia kosztów, prywatyzacji części usług i zmniejszenia zatrudnienia kończyły się strajkiem. By sprostać konkurencji i zaspokoić żądania związków, Alitalia zaczęła żyć na kredyt i przynosić kolosalne straty.
