Miłość do samochodów w czasach kryzysu

Zadbane, wypucowane, dobrej marki dodaje prestiżu, a sąsiadów skłania do myślenia o kupnie jeszcze lepszego. Kryzys to zmienia.

Niemieckie koncerny obserwują z troską, jak wydłuża się przeciętny wiek użytkowania samochodów. Dzisiaj wynosi już osiem i pół roku. – Gdyby wyłączyć z tej statystyki samochody służbowe, okazałoby się, że to już dziesięć lat – twierdzą eksperci.

[srodtytul]Elita niemieckiego przemysłu[/srodtytul]

A może być gorzej, bo niemiecki przemysł samochodowy dostał zadyszki. Spada sprzedaż BWM, VW i Porsche, zwłaszcza w USA, gdzie drogie niemieckie samochody zawsze miały zwolenników. Prawdziwe załamanie przeżywa Opel, który zwrócił się już do rządu o pomoc. Potrzebuje miliarda euro na ratowanie swych czterech fabryk w Niemczech. – Nie ma problemu, pod warunkiem że pieniądze nie odpłyną za ocean – odpowiada Michael Gloss, minister przemysłu. Niemcy chcą ratować 30 tysięcy miejsc pracy w fabrykach spółki Adam Opel, a nie tonący koncern General Motors.

W niemieckich firmach samochodowych pracuje prawie 800 tys. osób. Należą do elity niemieckich pracobiorców z zarobkami nierzadko dwukrotnie wyższymi niż średnia krajowa. Mimo kryzysu Audi nadal płaci swym pracownikom przeciętnie 5200 euro miesięcznie. BMW funduje wczasy, premie wakacyjne czy na Boże Narodzenie, nie mówiąc już o własnych programach emerytalnych. Nieco gorzej, ale i tak dobrze, powodzi się pracownikom firm-poddostawców, w których pracuje 300 tys. osób. W sumie co szóste miejsce pracy w niemieckim przemyśle jest bezpośrednio lub pośrednio związane z motoryzacją. Dostarcza ona jednej piątej wpływów eksportowych.

[srodtytul]Lobby dba o wszystko[/srodtytul]

To najpotężniejsza branża niemieckiej gospodarki. Ma największe wpływy polityczne i najlepiej zorganizowane lobby. Tajemnicą poliszynela jest, że niemieckie koncerny mają czarne kasy, z których opłacają polityków, związkowców i wszystkich, którzy mają wpływ na decyzje polityczne. Niekiedy informacje o tym trafiają do mediów – Volkswagen wydał grube tysiące na same wyprawy zaprzyjaźnionych związkowców do burdeli Hamburga, a jednemu ze swych szefów fundował spotkania w najlepszych hotelach świata z luksusową prostytutką z Brazylii. Nie bez przyczyny Gerharda Schrödera nazywano kanclerzem samochodowym, bo dbał o dobro tej branży jak rzadko który szef rządu.

[wyimek]Stojące w niemieckich salonach samochody są obecnie tańsze niż na początku roku nawet o jedną czwartą. Ale przezorni Niemcy aut nie kupują. Odkładają pieniądze na czarną godzinę[/wyimek]Tradycje lobbingu wytwórców samochodów sięgają początków ubiegłego stulecia. Verband der Automobil Industrie (Stowarzyszenie Przemysłu Samochodowego) kieruje Matthias Wissmann, były minister gospodarki i były szef komisji europejskiej Bundestagu. – Naszym celem jest wspieranie interesów przemysłu samochodowego w kraju i za granicą – powtarza Wissmann. Jego organizacja dba o to, aby na niemieckich autostradach nie było ograniczeń szybkości, bo sprzyja to promocji szybkich niemieckich aut za granicą. Walczy też skutecznie z planami zaostrzania norm emisji CO2, bo nie tak łatwo wymyślić ekologiczny silnik dla porsche, limuzyn Daimlera czy audi.

[srodtytul]Obrona Volkswagena[/srodtytul]

Nikogo w Niemczech nie dziwi, że niemiecki rząd stoi murem za przemysłem znoszącym złote jaja. W Berlinie nikt nie chce słyszeć o zmianie prawa chroniącego koncern Volkswagena, w którym państwo (poprzez rząd Dolnej Saksonii) ma zaledwie 20,1 proc. udziałów, ale zagwarantowane prawo weta wobec najważniejszych decyzji. Trybunał Sprawiedliwości UE w Luksemburgu dopatrzył się przed rokiem w takiej regulacji ograniczenia zasady swobodnego przepływu kapitału. – Ten przepis może zniechęcić do inwestycji bezpośrednich – uznali wtedy sędziowie, nakazując zmianę ustawy. Projekt nowej, przyjęty niedawno przez Bundestag, jest powtórzeniem starych zasad. Wszystko po to, aby największy europejski koncern samochodowy nie dostał się w obce zagraniczne ręce.

Skorzystało z tego Porsche, które dwa lata temu zainteresowało się Volkswagenem. – Dawid rzucił się na Goliata – komentowały niemieckie media. Mało kto przypuszczał, że operacja wrogiego w końcu przejęcia (mimo iż obie firmy są w jednej grupie) może się udać. Ale to za sprawą Porsche Volkswagen był dwa tygodnie temu, przez krótki czas, największym koncernem świata pod względem rynkowej kapitalizacji. Cena jednej akcji koncernu przekroczyła wtedy tysiąc euro. Tymczasem jej wartość, mierzona na podstawie danych porównawczych Daimlera czy BMW, nie powinna przekraczać 50 – 70 euro.