Producenci w Indiach przeszli swoją trudną lekcję, kiedy się okazało, że Hindusi wcale nie chcą kupować malutkich, ubogo wyposażonych aut. Nawet sztandarowy produkt indyjski Nano ze „stajni” koncernu Tata, który miał kosztować 2 tys. euro, musiał podrożeć do 2,5 tys., kiedy się okazało, że chętni do kupna chcieliby, aby auto nie było zwykłą blaszanką, ale miało np. klimatyzację. Samochód w podobnej cenie chce w Indiach produkować również Renault z Nissanem. W ubiegłym roku w Indiach sprzedano 1,8 mln nowych samochodów.
[wyimek]10 proc. PKB Chin będzie wytwarzał w 2015 r. przemysł motoryzacyjny[/wyimek]
W Indiach i Chinach zainwestowali już wszyscy liczący się na świecie producenci samochodów. Według indyjskich prognoz rządowych wielkość sprzedaży w tym kraju w roku 2015 ma sięgnąć 145 mld dolarów, czyli jednej dziesiątej PKB. Paul Blokland, który w Indiach doradza Hyundaiowi, BMW i Volkswagenowi, mówił, że jeszcze niedawno producenci aut myśleli: co można wyprodukować, żeby dobrze sprzedawało się w Indiach. Teraz mówią: co możemy wyprodukować w Indiach, żeby spodobało się reszcie świata?
– Nie ukrywam, że to właśnie pod naciskiem Hindusów i Chińczyków nauczyliśmy się produkować małe i oszczędne auta – wtóruje mu Nick Reilly, wiceprezes General Motors na Azję i Pacyfik. Chiny już teraz z wynikiem 10,7 mln aut rocznie wyjeżdżających z fabryk stały się największym na świecie producentem i wyprzedziły Stany Zjednoczone. A GM sprzedaje więcej aut w Chinach niż w USA.
Ekspansja na zewnątrz idzie Hindusom i Chińczykom znacznie trudniej. Chińczycy wielokrotnie próbowali brać udział w światowych salonach, ale ich produkty nie budzą zachwytu przede wszystkim ze względu na mało ekologiczne silniki i wysoką emisję dwutlenku węgla. Dlatego koncerny z tych krajów – z różnym skutkiem – zaczęły skupować światowe marki. W rękach Tata jest już Jaguar i Land Rover. Chińczycy przejęli Rovera, choć nie był to sukces, a kupno Ssangyonga zakończyło się bankructwem marki.
