Polskę czeka masakra infrastruktury kolejowej

Rząd, szukając w lutym oszczędności, uciął drogownictwu 9,7 mld zł. Brakująca kwota ma pochodzić z emisji obligacji, ale możliwość jej pozyskania może się okazać problematyczna po wycofaniu się z – kontrowersyjnego zresztą – pomysłu przymusu OFE do ich wykupienia. Jednak stan zaawansowania projektów drogowych wskazuje na nierealność wydatkowania w tym roku zapisanych w programie drogowym 31 mld zł. Trzeba natomiast oddać rządowi, że kombinował jak mógł w sprawie sposobów i źródeł pozyskania zabranej kwoty.

[wyimek]Jeżeli rząd nie poczuwa się do troski o stan infrastruktury kolejowej, należy zredukować utrzymywaną przez PLK długość linii kolejowych z 19 do 12 tys. km[/wyimek]

Niestety, planowane cięcia inwestycji w infrastrukturze kolejowej zainteresowania rządu nie wzbudziły. Z jednej strony mamy więc tezy „Raportu Polska 2030” i zapowiedzi sposobów przezwyciężania trudności gospodarczych, gdzie inwestycje infrastrukturalne miały być czynnikiem wypełniającym lukę popytową, jaka – na skutek kryzysu – powstała na rynku budownictwa. Z drugiej – przeciągający się brak zleceń, co – jak wiadomo z doświadczenia lat ubiegłych – prowadzi do destrukcji potencjału specjalistycznych firm, którego odbudowa jest trudna i długotrwała.

[srodtytul]Skąd finansowanie[/srodtytul]

Z niezrozumiałych przyczyn zaniechano w przypadku kolejnictwa stworzenia mechanizmu kredytowania inwestycji kolejowych na zasadach analogicznych do drogownictwa (Krajowy Fundusz Drogowy). Minister infrastruktury opracował co prawda model zadłużenia Funduszu Kolejowego na 9 mld zł, ale napotkawszy opór ze strony resortu finansów, wstrzymał dalsze prace. Zarządca infrastruktury nie wykazuje też zainteresowania propozycjami wykonawców sfinansowania robót kredytem przez nich organizowanym i rozłożeniem zapłaty w czasie.

Minister rozwoju regionalnego od dawna ostrzega, że inwestycje kolejowe kompletnie stoją, a zagrażając przez to zmarnowaniem funduszy unijnych, mogą się na własne życzenie tych funduszy pozbawić. Polskie Linie Kolejowe (PLK) zaktualizowały listę projektów powiązanych z europejskim dofinansowaniem. Niewyjaśnioną tajemnicą pozostaje ich dotychczasowe niedoszacowanie.

Projekty wyceniane jeszcze pół roku temu na 27 mld zł dziś według kosztorysów warte są 65 mld. Oczywiście, w wielu przypadkach zaistniała zmiana koncepcji, w postaci np. potrzeby wybudowania wiaduktu nad torami, ale niedoszacowanie inwestycji o 110 proc., przy spadających kosztach i rosnącej wartości pomocy z UE, jest zaskakujące. Należało się zatem spodziewać rezygnacji z części inwestycji oraz ograniczenia zakresu pozostałych. Zaniechano zatem m.in. modernizacji linii E30 na obciążonym odcinku Opole – Zabrze, połączenia Katowic z lotniskiem Pyrzowice oraz zrezygnowano z podniesienia prędkości do 200 km/h dla pociągów pasażerskich na linii Warszawa – Poznań.

[wyimek]Konieczna jest możliwość pozabudżetowego kredytowania inwestycji kolejowych, także na drodze gwarancji Skarbu Państwa oraz finansowania prac przez wykonawców[/wyimek]

Spadają także nakłady na utrzymanie infrastruktury. Wynika to m.in. z załamania przewozów towarowych. Mniej pociągów to mniejsze wpływy PLK za wykorzystanie torów. Zwiększają przewozy co prawda przewoźnicy prywatni, ale i oni, „zarządzając bieżącą płynnością”, z opóźnieniem regulują swoje należności. Ponadto skala ich działania i płatności są na takim poziomie, że to sytuacja w PKP Cargo, które zdecydowały się zadłużać u zarządcy infrastruktury – tak jak kiedyś robiły to dopiero co oddłużone na ponad 2 mld zł przewozy regionalne – jest najważniejszym problemem PLK.

W przewozach pasażerskich też nie jest wesoło. Przekazanie połączeń międzywojewódzkich z przejętej przez samorządy spółki PKP Przewozy Regionalne do InterCity zmniejszyło pierwszej przychody z biletów. Równocześnie wzrosły koszty wykonywania przewozów. Dokonano ograniczenia połączeń, co jednak nie prowadzi do zauważalnego zmniejszenia kosztów. Niezapłacone faktury za dostęp do infrastruktury to już ok. 80 mln zł. Problemy ma także InterCity, bo biznes ograniczył podróże, a PKP PR zalegają z uregulowaniem długu za sprzedane bilety.

Zaległości w PLK wynoszą w sumie 700 mln zł. To dowód na to, jak groźna dla sieci kolejowej jest sytuacja, w której jedynie 15 proc. środków na jej utrzymanie dostarcza budżet państwa, a reszta pochodzi od przewoźników. Każde zachwianie ich działalności ma negatywny wpływ na zakres robót na sieci. W Niemczech budżet, poza środkami na inwestycje, pokrywa 43 proc. kosztów utrzymania linii kolejowych.