Jak domek z kart sypią się kontrakty drogowe. Nie chodzi tylko o problem chiński na A2, bo nie jest to pierwszy – i wszystko wskazuje, że nie ostatni – przypadek, w którym dojdzie do zejścia wykonawcy z placu budowy bądź wypowiedzenia umowy przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
W żadnym przypadku nie mamy czarno-białej oceny. Wina leży pośrodku. Część firm oszukała nas świadomie, oferując cenę, po której nie da się zbudować autostrady dobrej jakości. Myślano: jakoś to będzie. Państwo zachęcało do konkurowania najniższą ceną, chwaląc się wirtualnymi oszczędnościami i przerzucając większość ryzyka na wykonawców, także związanych z przewlekłymi procedurami w urzędach. Nie traktuje ich partnersko, nie może więc dziwić się wnioskom o wydłużenie terminu realizacji. Obieg dokumentów czy podejmowanie decyzji trwa czasami w GDDKiA miesiącami. Szwankuje nadzór. System zbankrutował i wymaga naprawy.
Dzisiaj wskazuje się głównie na dominujące w przetargach kryterium niskiej ceny jako główny powód kłopotów wykonawców i państwa, które będzie musiało szukać dodatkowych środków, aby dokończyć porzucone inwestycje. A miało być taniej. Trzeba ustalić wagę ceny w rozstrzygnięciach ofert, a także wprowadzić mechanizm odrzucania kosztów skrajnych i doprowadzenia do przedstawiania uśrednionych.
Należy wprowadzić możliwość waloryzacji cen kontraktowych z tytułu zmian niektórych kosztów i stanu prawnego, np. zmiany stawek VAT. W umowach powinny być uwzględnione zapisy dotyczące zasad finansowania robót dodatkowych, które nie mogą być traktowane wyłącznie jako ryzyko wykonawcy.
Należy też wprowadzić zabezpieczenia możliwości handlu kontraktami przez zobowiązanie wykonawcy do realizowania określonych robót własnymi siłami, z obowiązkiem udowodnienia w ofercie posiadania zasobów, które umożliwiają wykonanie np. 60 proc. prac bez konieczności powierzania ich podwykonawcom. Praktyka udostępniania doświadczenia między podmiotami w konsorcjach wyłącznie na potrzeby złożenia oferty powinna zostać zlikwidowana.
