W najbliższych dziesięciu latach zobaczycie takie zmiany w motoryzacji, jakich nie było przez ostatnie sto lat – uważa szef sprzedaży i marketingu BMW Ian Robertson. Przedstawiciel BMW spodziewa się, że na rynku masowo pojawią się samochody elektryczne i hybrydowe, podobne do właśnie przygotowywanych przez monachijski koncern. Za dwa lata BMW zaprezentuje elektryczny minivan. Rok później w sprzedaży pojawi się hybrydowy sportowy model. Oba zostały zaprojektowane od podstaw jako napędzane prądem, a nie jako przeróbki istniejących konstrukcji z silnikami spalinowymi. Mają bardzo lekkie i sztywne nadwozia wykonane z plastiku wzmocnionego tkaninami węglowymi. Lekkie nadwozia pozwalają bez zmiany masy całego pojazdu zamontować ciężkie akumulatory, które w minivanie i3 ważą 250 kg. W tym modelu litowo-jonowe akumulatory umieszczone są pod podłogą, zaś w sportowym i8 w tunelu biegnącym wzdłuż auta.

Specjalnie dla tego projektu BMW utworzyła nawet w stanie Waszyngton spółkę, która do wypalanie włókien węglowych używa bardzo taniego (dla klientów indywidualnych 2,2 centa za kWh) prądu z hydroelektrowni. Koncern zbudował w Niemczech fabrykę tkanin węglowych oraz fabrykę samochodów. Te warte setki milionów euro inwestycje uważane są przez zarząd BMW za niezbędne, aby firma mogła spełnić przyszłe limity emisji dwutlenku węgla. Przyszłość diesli i silników benzynowych może być w dalekiej perspektywie zagrożona z powodu coraz wyższych podatków dla modeli, które emitują dwutlenek węgla powyżej średniej. Komisja Europejska chce ograniczyć limit ze 120 g CO2/km, który będzie obowiązywać od przyszłego roku, do 95 gram w 2020 roku. Do tej pory koncerny motoryzacyjne redukowały emisję dzięki coraz większej popularności oszczędnych diesli. Jednak utrzymujące się w miastach duże stężenie sadzy i szkodliwych tlenków azotu (obie substancje wydalane są przede wszystkim przez diesle) mogą spowodować, że Komisja Europejska zdecyduje się na wyższe opodatkowanie diesli, co sprawi, że klienci znów zaczną kupować mniej oszczędne (a więc emitujące więcej CO2) modele benzynowe.

Koncerny motoryzacyjne rozpatrują różne scenariusze przyszłości, bo nikt nie jest pewien, jaka technologia okaże się najlepsza, to jest pozwoli spełnić normy (czyli umożliwi legalną sprzedaż aut) oraz będzie stosunkowo tania. Nissan i Renault stawiają na samochody elektryczne ze stalowymi nadwoziami. Toyota wybrała hybrydy, na których – w przeciwieństwie do konkurencji – już zarabia. Hybrydy rozpoczyna budować General Motors, Hyundai i Volkswagen. Niemiecki koncern kupił niewielką firmę specjalizującą się w budowie struktur z tkanin węglowych. Pokazał dwa lata temu malutki samochód z węglową karoserią. W tym roku we wrześniu na targach samochodowych we Frankfurcie ma pokazać kolejny model. Toyota pracuje nad podobnym projektem, ale przyznaje, że technologiczne przeszkody są duże i seryjna produkcja nie prędko ruszy. Znany konstruktor samochodów wyścigowych Gordon Murray przygotowuje technologię produkcji lekkich i tanich karoserii ze sztucznych włókien. – Kilkunastu producentów aut jest zainteresowanych naszym rozwiązaniem – zapewnia.

Cały ten technologiczny wyścig jest jednak dużą grą. Drogie elektryczne i hybrydowe auta wymagają subsydiów – inaczej klienci nie są zainteresowani ich kupnem. Na dodatek pojemność akumulatorów umożliwia przejechanie jedynie 100-150 km, po czym trzeba 4-5 godzin ładować baterie. Robertson, który nie ujawnił cen i3 oraz i8 zastrzega, że subsydia są niezbędne jedynie początkowo. – Wraz z rosnącym popytem i ulepszeniami technologii ceny będą spadać, podobnie jak się to działo z samochodami wyposażonymi w silniki spalinowe, które wyparły pojazdy konne – porównuje. Możliwe, że ma rację – w ostatnich dekadach ceny aut spadały w porównaniu do średniej pensji, chociaż wyposażenie było coraz bogatsze. Jednak zapewnienia koncernów i szumne zapowiedzi rewolucji mogą być na wyrost. Według szacunków niezależnych analityków, modele elektryczne będą stanowiły za 10 lat ok. 5 procent światowej produkcji samochodów, więc zarówno ich wpływ na środowisko oraz redukcje cen mogą być mniejsze niż usiłują to przedstawić producenci aut.