Airbus chce zrezygnować z łatwopalnych baterii

Branża lotnicza zastanawia się, czy pojemniejsze ale bardziej wrażliwe energetyczne systemy wsparcia są już dojrzałe technicznie, a więc czy ich zachowanie jest możliwe do przewidzenia — dodają informatorzy.

Szefowie firm lotniczych, firm ubezpieczeniowych i urzędów bezpieczeństwa transportu są zdania, że możliwość przewidywania tego została mocno ograniczona, bo prowadzący postępowanie wyjaśniające mają trudności z ustaleniem przyczyn incydentów, które doprowadziły do uziemienia floty B787.

- Rośną wątpliwości co do tej technologii — stwierdza osoba znająca treść dyskusji w sektorze w tej sprawie. — Może być przyszłościowa, ale na razie pojawia się kwestia jej dojrzałości. Informacje o obu incydentach wcale nie uspokajają.

Amerykański NTSB badający przypadek powstania ognia w B787 w Bostonie ustalił już, gdzie się pojawił, ale nie zna przyczyn. Podobne postępowanie trwa w Japonii.

Rzecznik EADS i Airbusa powiedział, że obie firmy zbadają wyniki amerykańskiego śledztwa. — Nie mamy co wychodzić przed szereg. Nie ma na razie wniosków NTSB, a postępowanie nadal trwa. Wszystkie opcje są otwarte — dodał.

Francuska Saft, producent baterii starego i nowego typu dla Airbusa, nie zareagowała na prośby o komentarz. W styczniu stwierdziła z naciskiem, że baterie litowo-jonowe są bezpieczne

A350 będzie drugim dużym samolotem po Dreamlinerze, korzystającym z takich baterii w systemie wsparcia energetycznego. Airbus stwierdził kilka dni temu, że ma plan B dla jego baterii i czas na reakcje na wszelkie zmiany przepisów.

Przedstawiciele przemysłu uważają jednak, że po ostatnich wypowiedziach NTSB rosną możliwości przestawienia się Airbusa na technologię niklowo-kadmową, zastosowaną np. w A380. — To klasyczny problem zarządzania ryzykiem. Jeśli nie zna się przyczyny czegoś, to nie można oszacować ryzyka, że nie pojawi się znowu. W takim przypadku wybór jest nieduży, poza zrobieniem tymczasowo kroku wstecz i oparciem się na czymś lepiej znanym — stwierdził przedstawiciel międzynarodowego organu bezpieczeństwa transportu.

Ostrożni ubezpieczyciele

Eksperci twierdzą, że jeśli nie uda się szybko udzielić jasnych odpowiedzi na problemy z B787, to może rosnąć presja na Airbusa, aby przed ogłoszeniem wyników śledztwa zamienił rozwiązania w swym samolocie dla uniknięcia ryzyka przy pracach nad nim.

Airbus planuje pierwszy lot A350 w połowie roku, następnie rok lotów próbnych i certyfikacji, a zmiany w tym okresie mogłyby zwiększyć ryzyko opóźnień. Pierwszy egzemplarz ma być dostarczony w II półroczu 2014, w dwa lata po pierwotnym terminie.

Powrót do technologii niklowo-kadmowej oznaczałby poświęcenie lżejszej litowo-jonowej, co w przypadku A350 oznaczałoby jednego dorosłego pasażera mniej z 270-350 na pokładzie. — Kara w wadze w porównaniu z ryzykiem związanym z ‚li-jon" jest minimalna — ocenia analityk lotnictwa w Agency Partners w Londynie, Nick Cunningham.

Boeing nie chciał powiedzieć, czy myśli o takiej samej zamianie dla przywrócenia swej floty do eksploatacji. — Skupiliśmy się na rozwiązaniu tej kwestii, pracujemy ściśle z odpowiednimi organami — stwierdził jego rzecznik.

Koncern wyjaśnił, że wybrał baterie litowo-jonowe, bo najlepiej spełniają wymogi projektowe i dotyczące osiągów. „Nic, co poznaliśmy w procesie projektowania B787 i później nie skłoniło nas do zmiany naszej podstawowej oceny tej technologii" — oświadczył.

Z powodu wielu rozwiązań elektrycznych, zastępujących systemy hydrauliczne Dreamliner zużywa więcej energii od A350. Producenci samolotu i baterii twierdzą, że technologia litowo-jonowa jest bezpieczna, ale na wstępnym etapie lotów komercyjnych.

Cunningham stwierdził, że Airbus i Boeing wyciągnęły wnioski z poprzednich potknięć projektowych, iż bardziej opłaca się rozwiązywać je wcześniej zamiast zabierać się później do kosztownych przeróbek.

Firmy ubezpieczeniowe zaczynają ostrożniej podchodzić do baterii litowo-jonowych, uprzedzają, by precyzyjniej oceniać ryzyko, a to może oznaczać wyższe stawki dla linii lotniczych. Global Aerospace z Londynu, który jest głównym ubezpieczycielem Boeinga, zapewnił już, że koncern ma pokrycie na uziemienie samolotów i na odszkodowania.

Problem polega na tym, ile w przyszłości inni będą musieli zapłacić za uzyskanie takiego samego zabezpieczenia czy jakiegokolwiek, gdy w grę wchodzi niepewna technologia baterii. Przedstawiciel amerykańskiej firmy ubezpieczeniowej zapytany, jak incydenty z B787 wpłyną na możliwość ubezpieczania innych stwierdził: — to tylko kwestia ceny.