B787: ostre testowanie baterii

W ubiegłym tygiodniu koncern postanowił zastosować  się do surowszej normy Radio Technical Commission for Aeronautics RTCA dotyczącej przerobionego sytemu baterii w B787. Postanowił zaostrzyć kryteria oceny po uziemieniu całej floty dreamlinerów.

Decyzja koncernu ożywiła debatę, czy koncern i urząd lotnictwa FAA postępowały dość urowo w październiku 2007, gdy ustaliły pierwotne normy dla systemu baterii tego samolotu. Debata może mieć daleko idące konsekwencje dla przyszłego stosowania baterii litowo-jonowych w  samolotach.

Komisja, której Boeing współprzewodniczył opublikowała  w marcu 2008  wytyczne  w kwestii bezpiecznego stosowania tych baterii dla zminimalizowania  groźby powstania ognia. Ponieważ jednak pojawiły się 5 miesięcy po zatwierdzeniu przez FAA specjalnych warunków ochrony sprzed ogniem systemu baterii,  Boeing nie musiał spełniać surowszych kryteriów. Urząd lotnictwa nie żądał tego, a Bopeing postanowił nie stosować się do nich

Niektórzy eksperci od baterii wyrażali zdziwienie, że Boeing nie zastosował normy RTCA, gdy opublikowano ją w 2008 r. Nawet jeśli nie wymagano przeprowadzania testów, mogłyby posłużyć jako sprawdzian założeń projektowych koncernu i ewentualnie zapobiec przegrzewaniu się baterii, do czego doszło w styczniu - twierdzili.

John Goglia, były członek zarządu urzędu bezpieczeństwa transportu NTSB stwierdził teraz, że  uważa zastosowanie się teraz Boeinga do normy RTCA za "przyznanie, iż  nie zbyt dobrze spisali się na początku". - Będzie to część końcowego raportu NTSB. Przynajmniej wspomnimy o tym - dodał.

Urząd zakwestionował w lutym założenia Boeinga i FAA przyjęte podczas certyfikacji systemu baterii  w 2007 r. W kwietniu plonuje przesłuchania w tej sprawie i ma zalecić zmiany w procedurach FAA po zakończeniu własnego  śledztwa.

Rzecznik Boeinga, Marc Birtel stwierdził, że koncern nie stosował  wcześniej normy RTCA, bo "pojawiła sie po zakończeniu przez nas planów certyfikacji i podjęciu testów". Zgodnie ze specjalnymi warunkami Dreamliner został poddany "surowemu programowi testów i kompleksowemu programowi certyfikacji pod kierunkiem FAA".

Boeing optymistą

Norma RTC zostanie użyta do badania nowego systemu baterii. Przewiduje dodatkowe zabezpieczenia przez powstaniem ognia, nie pozwala na dostanie się dymu do kabiny, zapewnia, że  zdolność lotu i lądowania samolotu nie  są w zdanej chwili zagrożone.

Boeing podał już, że przeprowadził jedną trzecią testów DO-311 według surowszej normy RTCA, zakończy je za tydzień - dwa tygodnie.

Wiceprezes ds.inżynierii B787, Ron Hinderberger  zapytany dlaczego Boeing nie stosował wcześniej normy RTCA uznał, że była zbyt obszerna. Dotyczyła "szerokiego  zakresu baterii litowo-jonowych i składała się ze 104 wymogów. Niektóre z nich wykraczały poza wymogi uwzględnione w specjalnych warunkach" - dodał.

Urząd FAA nie udzielił odpowiedzi, dlaczego nie stosował wcześniej tej normy i dlaczego Boeing postanowił zrobić to teraz. FAA przyjął tę normę w w kwietniu 2011.

Richard Lukso, były szef firmy z Arizony SecuraPlane Technologies, która dostarczyła zasilacze do baterii B787 stwierdził, że Boeing powinien był polecić producentowi baterii, japońskiej GS Yuasa, by użyła normy RTCA. Japończycy odmówili komentarza. - To do Boeinga należało domagać  się przetestowania baterii według tej normy - dodał Lukso.

Surowsze normy

RTCA powstała w 1935 r. jako firma non-profit, której zalecenia często uwzględnia FAA. Jej komisja ds.baterii, której współprzewodniczył Boeing - a należeli do niej pracownicy GS Yuasa, francuskiego projektanta Thales i FAA -  opracowała 68-stronicowy dokument ustalający "minimalne normy osiągów operacyjnych" dla baterii litowo-jonowych stosowanych w samolotach.

Te wytyczne były ogólnego charakteru i miały posłużyć jako podstawa do projektowania i testowania konkretnych systemów baterii i zwiazanego z  nimi wyposażenia.

Dokument zawierał ostrzejsze normy oraz jaśniejsze i bardziej precyzyjne testy od zestawu FAA. Np. w specjalnych warunkach stwierdzono, ze system Boeinga musi zapobiegać gromadzeniu sie gazów wybuchowych czy trujących w niebezpiecznej ilości w samolocie w każdej sytuacji, której nie można całkowicie wykluczyć.  W sformułowaniu FAA całkowicie wykluczyć oznacza raz na 10 mln godzin lotu.

Normy DO-311 nakazuja, ze w testach należy wykazać, iż takie możliwości sa skrajnie mało prawdopodobne. Dla FAA jest to raz na miliard godzin lotu.

Testy Boeinga, z przebijaniem baterii gwoździem i nagrzewaniem jej, wykazywały, ze możliwość powstania ognia, była mniejsza od jednego razu ana 10 mln godzin lotu. W użytkowanym samolocie dwie baterie przegrzały się, emitując dym i ogień po niecałych 100 tys. godzin - zauważyli NTSB.