Japonia z udziałem jednej piątej będzie zatem nadal kluczowym partnerem Amerykanów w produkowaniu samolotów cywilnych. Na firmy z Japonii przypadnie dokładnie 21 proc. prac przy nowym samolocie, tyle samo procentowo, ile przy poprzedniej wersji, B777, w której uczestniczyły od 1995 r. Amerykański koncern planuje jednak zwiększenie rytmu produkcji z obecnych 8,3 samolotów miesięcznie, więc japońskim dostawcom przypadnie większy zakres prac.

Rzecznik Boeinga w Tokio nie chciał potwierdzić tej informacji. — Partnerstwa w łańcuchu dostaw i decyzje o systemie produkcji zostaną podjęte i ustalone we właściwym czasie — stwierdził.

Dla Mitsubishi HI, Kawasaki HI, Fuji HI i innych firm japońskich najważniejszym dotychczas modelem był Dreamliner, bo 35 proc. tego samolotu z włókien węglowych wraz ze skrzydłami powstawało w japońskich fabrykach.

Opóźnienia w pracach projektowych i w dostawach B787 wynikające częściowo z trudności z zarządzaniem tak rozległej światowej sieci dostawców skłoniły Boeinga do zachowania większości produkcji, także skrzydeł, u siebie.

Mitsubishi HI złożyła Amerykanom ofertę produkowania skrzydeł, gdy mechanicy Boeinga odrzucili początkowo układ zbiorowy zapewniający produkcję samolotu w stanie Waszyngton. W ofercie proponowano wytwarzanie skrzydeł do 7-10 samolotów miesięcznie. W drugim podejściu załoga Boeinga przyjęła poprawioną wersję układu zbiorowego.

Ważna współpraca

Dla rządu Japonii partnerstwo z Boeingiem ma zasadnicze znaczenie w odbudowie przemysłu lotniczego, zlikwidowanego przez Amerykanów po II wojnie. Japońskie firmy zaczęły współpracę z Boeingiem od produkcji paneli do superjumbo B747, w latach 80. miały już 16 proc. w produkcji B767. W 10 lat później pogłębiły tę współpracę przy B777.

Boeing szacuje, że jego zlecenia dają w Japonii pracę 22 tysiącom inżynierów i mechaników, ok. 40 proc. siły roboczej w sektorze lotniczym. Dla Amerykanów ta współpraca była także ważna, bo ułatwiła mu sprzedaż samolotów na kiedyś największym rynku lotniczym w Azji. Nadal na nim dominują, z 80 proc. udziału.

Decyzja Japan Airlines z ubiegłego roku o zamówieniu 31 samolotów A350 u Airbusa zamiast B777X wywołała w Tokio obawy, że Boeing będzie szukać kooperantów gdzie indziej, zwłaszcza w Chinach, które stały się obecnie największym w regionie rynkiem samolotów pasażerskich. Konkurent JAL, ANA Holdings przyczynił się do częściowego osłabienia tych obaw zamawiając w marcu 40 samolotów Boeinga (20 B777X, 14 B787, sześć B777) i 30 Airbusa (A320 i A321neo) o łącznej wartości 16,62 mld dolarów w cenach katalogowych.

Dobry kwartał

Przedstawiony kilka dni temu bilans I kwartału Boeinga świadczy, że koncern doskonale zaczął ten rok. Obroty wzrosły o 8 proc., do 20,47 mld dolarów dzięki zwiększeniu dostaw samolotów cywilnych aż o 18 proc. do 161. Zysk netto zmalał do 965 mln z 1,11 mld rok temu, bo koncern musiał odpisać 330 mln na likwidację zbyt hojnego funduszu emerytalnego pracowników.

Dla całego roku Boeing zakłada wzrost zysku na akcję do 7,15-7,35 dolarów, bez kosztów nadzwyczajnych, potwierdził obroty 87,5-90,5 mld (rynek liczy na 90,09 mld) i przewiduje dostawę 715-725 samolotów cywilnych, w tym 110 B787 Dreamliner wobec 65 w 2013 r.