Japonia z udziałem jednej piątej będzie zatem nadal kluczowym partnerem Amerykanów w produkowaniu samolotów cywilnych. Na firmy z Japonii przypadnie dokładnie 21 proc. prac przy nowym samolocie, tyle samo procentowo, ile przy poprzedniej wersji, B777, w której uczestniczyły od 1995 r. Amerykański koncern planuje jednak zwiększenie rytmu produkcji z obecnych 8,3 samolotów miesięcznie, więc japońskim dostawcom przypadnie większy zakres prac.
Rzecznik Boeinga w Tokio nie chciał potwierdzić tej informacji. — Partnerstwa w łańcuchu dostaw i decyzje o systemie produkcji zostaną podjęte i ustalone we właściwym czasie — stwierdził.
Dla Mitsubishi HI, Kawasaki HI, Fuji HI i innych firm japońskich najważniejszym dotychczas modelem był Dreamliner, bo 35 proc. tego samolotu z włókien węglowych wraz ze skrzydłami powstawało w japońskich fabrykach.
Opóźnienia w pracach projektowych i w dostawach B787 wynikające częściowo z trudności z zarządzaniem tak rozległej światowej sieci dostawców skłoniły Boeinga do zachowania większości produkcji, także skrzydeł, u siebie.
Mitsubishi HI złożyła Amerykanom ofertę produkowania skrzydeł, gdy mechanicy Boeinga odrzucili początkowo układ zbiorowy zapewniający produkcję samolotu w stanie Waszyngton. W ofercie proponowano wytwarzanie skrzydeł do 7-10 samolotów miesięcznie. W drugim podejściu załoga Boeinga przyjęła poprawioną wersję układu zbiorowego.
