Samochody elektryczne jadą pod prąd

Auta elektryczne zyskują popularność, ale tempo wzrostu sprzedaży jest wolniejsze od prognoz z początku dekady, gdy spodziewano się niemalże boomu na tego typu pojazdy. Miały go zapowiadać m.in. premiery na paryskim salonie samochodowym w 2010 roku.

Jednym z przebojów był wówczas elektryczny Peugeot iOn: mógł jechać 130 km/h, a do 50 km/h rozpędzał się w niecałe 6 sekund. Litowo-jonowe akumulatory pozwalały na przejechanie 150 kilometrów.

W Paryżu pokazano także europejską wersję elektrycznego Mitsubishi – modelu iMIEV, którego produkcja na rynek japoński rozpoczęła się jeszcze w 2009 roku. Kolejnym hitem wystawy był Chevrolet Volt. Elektryczny napęd tego samochodu wspomagał generator spalinowy, który ładował akumulatory i wydłużał zasięg. Na samych bateriach auto mogło przejechać 60 kilometrów. Ale dzięki możliwości doładowywania w czasie jazdy – nawet 500.

Problemem były jednak koszty, bo ceny aut na prąd kształtowały się na poziomie 30–40 tys. euro. Zainteresowane rozwojem elektrycznego rynku rządy zdecydowały się więc na wspomaganie popytu dopłatami. Przykładowo we Francji wysokość dopłaty dla kupujących samochody elektryczne ustalono na 5 tys. euro, tyle samo dopłacał rząd w Portugalii. Wielka Brytania zaoferowała 5 tys. funtów, natomiast w Holandii bonus mógł sięgnąć 6 tys. euro w przypadku klientów indywidualnych i nawet 19 tys. euro w przypadku firm. Z kolei w USA dzięki dopłatom cena Volta została obniżona z 41 tys. do 33,5 tys. dolarów.

Bez przełomu

Ale państwowe wsparcie nie wywołało gwałtownego wzrostu popytu. Według branżowej firmy analitycznej Jato Dynamics, w Danii, gdzie ulgi przy zakupie elektrycznego auta mogły sięgnąć 20,6 tys. euro, sprzedano w pierwszej połowie 2011 roku zaledwie 283 auta. Jeszcze mniej chętnych było we Włoszech, należących do pięciu największych rynków motoryzacyjnych Europy: od stycznia do lipca sprzedano 111 „elektryków". Niewiele lepiej było w Hiszpanii – choć ulgi sięgały 6,5 tys. euro, sprzedaż wyniosła tylko 122 sztuki.

– Niewielki wpływ ceny na wielkość sprzedaży pokazuje dużo większe niż sądzono wcześniej znaczenie innych czynników, jak rozwój infrastruktury ładowania czy stopień zurbanizowania – tłumaczył Gareth Hession, wiceprezes ds. badań w Jato Dynamics.

– Dopiero w następnej dekadzie dojdzie do przełomu na rynku samochodów elektrycznych – prognozowała firma doradcza EY.

Z kolei globalny raport KMPG Automotive Executive Survey 2012, opracowany na podstawie ankiet wypełnionych przez przedstawicieli 200 firm z branży motoryzacyjnej o rocznym dochodzie przekraczającym 100 mln dol. ocenił, że do 2025 roku udział aut elektrycznych w rejestracjach wszystkich nowych samochodów nie przekroczy 15 proc. Przeszło połowa ankietowanych stwierdziła, że zdecydowanie lepsze efekty dla ograniczenia zużycia energii i emisji CO2 w najbliższych pięciu–dziesięciu latach przyniesie optymalizacja technologii silników spalinowych.

Ważny jest zasięg

Sytuację zaczęły dopiero zmieniać nowe, bardziej uniwersalne modele aut. Jednym z nich okazał się Nissan Leaf, który w 2011 r. zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku.

W dwa lata później nową generację tego auta zaczęły produkować zakłady w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Dzięki uruchomieniu produkcji w Europie, sprzedaż Leafa na europejskim rynku wzrosła w 2014 roku o jedną trzecią, do ponad 14,6 tys. sztuk.

Leaf zajął także czwarty rok z rzędu pierwsze miejsce w europejskich rankingach sprzedaży pojazdów bezemisyjnych.

Bardzo spektakularnym przebojem okazała się amerykańska Tesla. Samochód Tesli ma gabaryty klasy średniej i całkiem pokaźny zasięg – może przejechać nawet 350 kilometrów.

Dysponuje przy tym znakomitymi osiągami: elektryczny silnik o mocy 367 KM rozpędza auto do setki w niecałe 6 sekund. W Norwegii sprzedaż Tesli w 2014 roku przebiła nawet Volkswagena Golfa, co sprawiło, że Tesla stała się na tamtym rynku najpopularniejszym samochodem.

W Europie dużą popularność zyskało małe BMW i3 – pierwsze w pełni elektryczne auto bawarskiego producenta. Co ciekawe, układ kierowniczy samochodu produkowany jest wyłącznie w Polsce – w tyskich zakładach firmy Nexteer Automotive.

Ubiegłoroczny salon w Paryżu przyniósł kolejny potencjalny hit: opla ampera-e. Według kierownictwa firmy, auto ma być przystępne cenowo.

– Ampera-e demokratyzuje dostęp do samochodów elektrycznych – podkreślał Karl Thomas Neumann, dyrektor generalny Opla.

Hybrydy z wtyczką

Obecnie liczba sprzedanych samochodów z zasilaniem elektrycznym rośnie, ale nierównomiernie. Przykładowo w okresie od lipca do września ubiegłego roku zwiększyła się blisko o jedną czwartą.

Ale wyniki sprzedaży w znacznym stopniu poprawiają samochody hybrydowe typu plug-in, które mają większy zasięg od czysto elektrycznych i przez to stają się bardziej uniwersalne. W ich przypadku sprzedaż w tym czasie zwiększyła się o przeszło jedną czwartą.

Niestety, w czwartym kwartale 2016 r. sprzedaż jednych i drugich spadła – w ujęciu rok do roku o 16,5 proc. W rezultacie ubiegły rok przyniósł w krajach UE 7-procentowy wzrost sprzedaży aut czysto elektrycznych (63,3 tys. sztuk) i niespełna 4-procentowy w przypadku samochodów plug-in (89,5 tys.). Duży skok odnotowały natomiast samochody hybrydowe – popyt na nie zwiększył się w porównaniu z 2015 rokiem o ponad 27 proc. do 276,6 tys. sprzedanych aut.

W przypadku samochodów elektrycznych sprzedaż napędzają rządowe dopłaty.

Przykładowo w kwietniu ubiegłego roku niemiecki rząd zapowiedział program wspierania samochodów elektrycznych wart 1 miliard euro. Od maja niemieccy kierowcy kupujący auta na prąd dostają zniżkę w wysokości 4 tys. euro w przypadku samochodu zasilanego wyłącznie prądem i 3 tys. euro przy zakupie auta hybrydowego typu plug-in, przy czym kupujący musi zatrzymać samochód przez co najmniej dziewięć miesięcy.

Dopłaty będą obowiązywać najpóźniej do 30 czerwca 2019 roku lub do wyczerpania przewidzianej na ten cel puli środków, wynoszącej 1,2 mld euro. W latach 2017–2020 budżet państwa wyłoży dodatkowo 300 mln euro na rozbudowę sieci ładowarek.