Mikromobilność oparta na systemach wynajmu rowerów (np. Nextbike), elektrycznych skuterów (Hop.City, Blinkee.City) i hulajnóg (m.in. Dott, Hive czy Lime) wraz z car-sharingiem (jak Traficar, Panek lub innogyGO) oraz przewozami typu Uber i taksówkami zamawianymi przez aplikację (iTaxi, FreeNow) od kilku lat rewolucjonizują transport w polskich miastach. Zmiany przyspieszy pandemia.

Postwirusowe wyzwanie

Epidemia i konieczność izolacji, a także przejście przez wielu Polaków na zdalną naukę i pracę, sprawiły, że zmienił się sposób naszego zachowania w mieście. Unikamy komunikacji zbiorowej, częściej przebywamy w domu, a jeśli go opuszczamy, to staramy się załatwić wszelkie niezbędne sprawy w jego okolicy. Eksperci nie mają wątpliwości, że trend wymuszony przez kryzys związany z Covid-19 jednak odciśnie piętno na naszych zachowaniach, nawet po wygaśnięciu zagrożenia związanego z koronawirusem. Sposób poruszania się po miastach nie będzie już taki sam jak przed pandemią. Naukowcy, którzy próbują prognozować, jak będzie wyglądał świat „po", z jednej strony przewidują, że liczba prywatnych samochodów w metropoliach drastycznie wzrośnie, korkując je jeszcze mocniej. Z drugiej zaś strony uważają, iż skoczy popyt na alternatywne środki transportu, właśnie takie jak współdzielone UTO (urządzenia transportu osobistego). Miasta na te nowe, postwirusowe wyzwania już zaczynają się szykować.

– Pandemia wywołała u ludzi zmianę postaw komunikacyjnych. Ale są też miasta, które postanowiły wykorzystać ten okres zmniejszonego ruchu do wdrażania strategii, które od dawna czekały w szufladzie, ale również do badań i testów – mówi Paweł Jaworski, urbanista, współtwórca kolektywu Miastoprojekt.

W Nowej Zelandii trwają systematyczne prace nad przebudową miast dla ruchu innego niż samochodowy. W Paryżu czy w Oakland w Kalifornii wdrażane są programy rozbudowy infrastruktury dla rowerów. Z kolei w Berlinie władze przygotowują tymczasową infrastrukturę rowerową, która ma wpłynąć na komfort poruszania się po mieście.

– Coraz więcej miast tworzy tymczasową, testową infrastrukturę dla mikromobilności i ruchu pieszego – zaznacza Jaworski. I dodaje, że ruch samochodowy systematycznie spychany jest poza centra. Uprzywilejowanie mają zyskiwać pojazdy ekologiczne i współdzielone, często zamawiane czy wynajmowane za pośrednictwem mobilnych aplikacji. Choć tradycyjna komunikacja publiczna nie zginie (mimo trudnych chwil, jakie przeżywają przewoźnicy miejscy w czasie pandemii).

Czas na eksperymenty

– Przez restrykcje wywołane koronawirusem popularność rowerów i hulajnóg szybko wzrosła, a obroty firm komunikacji zbiorowej spadły o 97 proc. Dziś transport publiczny to wyzwanie, bo miasta muszą podwoić wydatki na transport, by zachować wymogi bezpieczeństwa – twierdzi Michał Czepek, zastępca dyrektora Wydziału Kultury i Sportu miasta Grudziądz.

Marcin Domański, kierownik projektu Mobilna Metropolia w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM), przyznaje, że wizerunek autobusów czy tramwajów przez pandemię został nadszarpnięty. – Początkowo ograniczono liczbę pasażerów, ale obostrzenia te są już redukowane i użytkownicy transportu publicznego powoli wracają, bo w końcu muszą się jakoś przemieszczać. Niewątpliwie jednak zaufanie do komunikacji zbiorowej spadło – przekonuje przedstawiciel GZM.

Eksperci wyjaśniają, że transportu publiczny musi jednak przetrwać te trudne chwile. – To leży w interesie miast, ale nie tylko. Inne środki transportu nie zastąpią bowiem metra, autobusu czy tramwaju. Mikromobilność optymalizuje ruch w mieście, ale nie powinna zastępować komunikacji zbiorowej. Symbioza między tymi różnymi środkami transportu powinna być zachowana – przekonuje Jakub Giza, dyrektor ds. rozwoju w Nextbike Polska.

Również Marcin Maliszewski, prezes Blinkee.City (operator floty skuterów i hulajnóg na minuty) jest zdania, że – choć współdzielone UTO to przyszłość komunikacji – miasta muszą zapewnić jeden z podstawowych wymogów, jakie stawiają mieszkańcy: efektywność transportu. – A transport zbiorowy spełnia ten wymóg – podkreśla.

Odpowiednie zgranie transportu publicznego i samochodowego z siecią pojazdów zamawianych i pożyczanych, w tym stosunkowo nowych na naszych ulicach e-hulajnóg, to zadanie, nad którym planiści muszą się szybko pochylić, by otworzyć nowy rozdział w kształtowaniu ruchu w aglomeracjach. – Pandemia to idealny czas do takich eksperymentów urbanistycznych. Najwyższy czas, by rozpocząć dyskusję o przyszłości mobilności miejskiej w naszym kraju – dodaje Paweł Jaworski.