Mikołaj Wild: CPK to projekt polityczny

Nie będzie pan już pełnomocnikiem ds. budowy CPK?

Doszliśmy w tym projekcie do przełomowego momentu. Z jednej strony, bardzo dużo zostało wykonane. Określiliśmy kluczowe parametry Portu Solidarność, wytyczyliśmy przebieg linii kolejowych prowadzących do CPK, przygotowaliśmy projekt rządowego planu wieloletniego, który zapewni tej inwestycji stabilne finansowanie. Zbudowaliśmy też dla projektu międzynarodowe i branżowe poparcie, ponadto prowadzimy skuteczny dialog z mieszkańcami.

Czytaj także: Trzy nowe pomysły na projekt CPK

Z drugiej strony, czekające nas wyzwania są jeszcze większe. Od tego, co będzie się działo w ciągu najbliższego roku-dwóch, zależy powodzenie całej inwestycji. Musimy ruszyć na szeroką skalę z badaniami środowiskowymi na terenie całej Polski, wybrać spośród najlepszych światowych portów lotniczych ten, z którym będziemy współpracować, a z naszymi potencjalnymi partnerami przeprowadzić negocjacje międzynarodowe z zakresu lotnictwa, kolei i zagospodarowania przestrzennego. Mieszkańcy oczekują, że w ciągu najbliższego roku będziemy gotowi do rozpoczęcia dobrowolnych wykupów gruntów na terenie przyszłej inwestycji. To zaś wymaga nie tylko analizy biznesowej, ale też określenia uczciwych i skonsultowanych z mieszkańcami zasad wykupu. Jeżeli wszystko się powiedzie, jeszcze w trakcie tej kadencji Sejmu koparki i buldożery wjadą na budowę Portu Solidarność i nowych tras kolejowych.

Żeby się udało, potrzeba jednak zmian w funkcjonowania projektu. W mojej ocenie projekt CPK rozwinął się już na tyle, że funkcji – jak to się określa fachowo – sponsora projektu i kierownika merytorycznego nie może już dłużej pełnić jedna i ta sama osoba. Do roli sponsora potrzebujemy pełnokrwistego polityka.

Pana zdaniem CPK jest projektem politycznym ?

Oczywiście! W najlepszym znaczeniu tego słowa. CPK jest projektem, który może przeobrazić całe sektory gospodarki oraz sposób, w jaki podróżujemy, prowadzimy inwestycje publiczne, rozwijamy miasta, czy współpracujemy z innymi gospodarkami. CPK rozumiany inaczej niż rewolucja, niż game changer po prostu nie ma sensu. Aby ta rewolucja się udała, potrzebny jest nie tylko silny, merytoryczny zespół (ten udało się już zbudować), ale także zasoby, do których dostęp mają tylko politycy. Bo ostatecznie, to politycy w naszym imieniu zadecydują, czy – parafrazując Stanisława Wyspiańskiego – nam się „chce chcieć” i jak bardzo. Zadanie pełnomocnika rządu jest więc równie trudne i wymagające, może nawet jeszcze bardziej, niż samo zarządzanie inwestycją. Znając mojego następcę, jestem przekonany, że podoła temu zadaniu.

Co w sprawie CPK udało się zrobić dotychczas?

Koncepcja CPK została przyjęta przez rząd zaledwie dwa lata temu, ustawa o CPK półtora roku temu, a spółka CPK powołana rok temu, składając się na początku z kilku osób, które pracowały na swoich prywatnych laptopach. Dofinansowanie umożliwiające początek poważnych prac nastąpiło w drugiej połowie lipca 2019 r., zaledwie 4 miesiące temu. Mimo to zarówno przygotowania do budowy Portu Solidarność, jak również rozbudowy sieci kolejowej, postępują w tempie w tej części świata niespotykanym.

Jeżeli chodzi o sam Port Solidarność, to już na starcie stworzyliśmy solidny biznesplan, który wykazał bardzo atrakcyjną stopę zwrotu. Jego zasadność została potwierdzona przez niezależnego międzynarodowego doradcę w ramach Testu Prywatnego Inwestora. Następnie, zgodnie z biznesplanem, w kluczowych dokumentach strategicznych określiliśmy podstawowe parametry Portu Solidarność. Ten liczący ponad 300 stron techniczny dokument skonsultowaliśmy z ponad setką krajowych i międzynarodowych podmiotów, analizując ponad tysiąc zgłoszonych przez nich uwag. Wraz z doradcami technicznymi sprawdziliśmy także harmonogramy i wydatki inwestycyjne.

Dzięki IATA dysponujemy precyzyjnymi prognozami ruchu lotniczego. CPK jest więc projektem infrastrukturalnym opartym na twardych danych. Ruszyło postępowanie, które wyznaczy z najlepszych światowych portów lotniczych, ten z którym będziemy ten projekt realizować. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że żadnego z podobnych lotnisk nie wybudowano w Europie krócej niż w 20 lat, my zaś dążymy do realizacji w niecałą dekadę, to wiadomo o jakim wyzwaniu tu mowa.

Co z obiecywaną rozbudową sieci kolejowej?

Sieć krajowych połączeń kolejowych jest określana na poziomie Rady Ministrów. W ciągu ostatniego roku doprowadziliśmy do zmiany stosownego rozporządzenia, proponując po raz pierwszy w historii Polski spójny system kolejowy obejmujący swoim zasięgiem cały kraj i likwidujący infrastrukturalne pozostałości zaborów. Podzieliliśmy się planowanymi inwestycjami z PKP PLK, precyzyjnie określając, kto za co odpowiada. Dokonaliśmy szczegółowych tzw. trasowań na planowanych przez nas liniach, wykorzystując najnowsze dostępne narzędzia analityczne. Dzięki konsultacjom w regionach wyeliminowaliśmy szereg potencjalnych kolizji z planami inwestycyjnym samorządów. Z początkiem kolejnego roku ruszają badania środowiskowe na poszczególnych trasach kolejowych.

Jednak rewolucja w systemie kolejowym to nie tylko budowa nowych tras. Razem z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) i PKP Intercity rozpoczęliśmy dialog techniczny dotyczący pociągów dużych prędkości, które będą jeździć po nowych trasach. Chcemy, żeby nowy system kolejowy CPK pozwolił polskim producentom na technologiczny skok. Razem z Instytutem Kolejnictwa i międzynarodowymi partnerami tworzymy ramy prawne i standardy dla kolei dużych prędkości. Cel: stworzyć system kolejowy, który będzie niezawodny bezpieczny i punktualny - jak najlepsze światowe koleje.

Co ważne, nie idziemy na skróty. Postępujemy zgodnie z prawidłami sztuki, wykorzystując dostępne technologie. Jako pionierzy wśród instytucji publicznych wdrażamy rozwiązania takie jak BIM (Building Information Modelling), czy wykształcony w Wielkiej Brytanii Project 13. Do precyzyjnych trasowań oraz nadzoru procesu budowlanego będziemy korzystać z bezzałogowych statków powietrznych. Także z tego powodu realizacja CPK stwarza możliwość awansu technologicznego dla polskiej gospodarki. Możemy stworzyć popyt na usługi, których sektor publiczny dotąd nie oczekiwał. Warunek jednak jest następujący: do procesu inwestycyjnego CPK musi się włączyć element ściśle polityczny. To prawdziwi politycy, ponoszący odpowiedzialność przed wyborcami, muszą wraz z najlepszymi fachowcami rozerwać więzy, które krępują nasz rozwój.

Jak pan więc teraz widzi rolę pełnomocnika?

Z jednej strony polega ona na podejmowaniu decyzji strategicznych. Na obecnym etapie, oznacza to głównie rozstrzyganie ewentualnych konfliktów między celami określanymi w Koncepcji CPK. Chodzi jednak nie tylko o kwestie dotyczące relacji między ceną, jakością i czasem realizacji. Chodzi też o pytania tego rodzaju, jak : Co dalej z Lotniskiem Chopina? Z którą ze światowych gospodarek będziemy pracować przy realizacji projektu? W jakiej kolejności budować trasy kolejowe?. Eksperci mogą przedłożyć dane, które umożliwią podjęcie racjonalnej decyzji, sama decyzja należy jednak do świata politycznego.

Z drugiej strony rola politycznego sponsora polega na zapewnieniu koniecznych zasobów. Rolą pełnomocnika będzie więc zapewnienie zasobów adekwatnych do celów, które projekt CPK ma zrealizować. Nie chodzi tylko o pieniądze. Megaprojekty zmieniają całe społeczności, otoczenie regulacyjne, praktykę organów administracji, zamówień publicznych itd. Polityk, będący pełnomocnikiem rządu, a nie tylko jednego z ministerstw, może więc odcisnąć swój ślad na całych obszarach życia społecznego.

Czy plan uruchomienia CPK w 2027 r. nadal jest realny?

W ostatni czwartek spotkaliśmy się z przedstawicielami doradców technicznych AECOM i Arcadis, którzy potwierdzili, że realizacja projektu w tym terminie może być osiągalna. Tyle że — podkreślam to jeszcze raz — wymaga to nie tylko profesjonalnego podejścia do zarządzania, ale również głębokich zmian prawnych, tolerancji dla ryzyka, czyli: stałego politycznego zaangażowania.

Wspomniał pan o inwestycjach na Lotnisku Chopina .Miały one rozpocząć się w połowie roku, zostały jednak wstrzymane. Co takiego się wydarzyło, że rozbudowa ruszy ?

Ostatnie plany rozbudowy Chopina zostały przyjęte z pominięciem kwestii tak fundamentalnych, jak budowa CPK, czy planowane przeniesienie części ruchu do Radomia. Wielką wadą Lotniska Chopina zawsze był brak konkretnej wizji rozwoju. Zgodnie z ostatnią wersją miało być rozbudowywane „na bogato”. W takim scenariuszu kwoty, jakie zaplanowano na inwestycje, nie miały szans zwrócić się do czasu otwarcia CPK. To z kolei oznacza, że zwiększone nakłady musiałyby ponieść linie lotnicze, co oczywiście miałoby negatywny wpływ na rozwój polskiego rynku lotniczego. Trzeba znaleźć złoty środek i inwestować tak, aby z jednej strony nie tracić ruchu, z drugiej natomiast aby sprawdzić, że inwestycje są naprawdę konieczne. Na prace na Chopinie wpłynie ostateczna decyzja, czy jakikolwiek ruch pozostanie na tym lotnisku po otwarciu CPK. Ta decyzja musi zostać podjęta do połowy przyszłego roku. Wówczas, zgodnie z harmonogramem, ruszą prace nad tzw. master planem CPK oraz Lotniska Chopina. Inaczej mielibyśmy do czynienia z patchworkiem, a nie przemyślanym systemem.

Powodzenie projektu CPK jest w dużej mierze uzależnione od rozwoju LOT-u. Czy pana zdaniem LOT jest w stanie dowieźć tylu pasażerów, że cały ten projekt ma sens ?

LOT nie poradzi sobie na globalnym rynku bez CPK. Natomiast zgodne z prawidłami sztuki przygotowanie master planu pozwala na idealne dopasowanie rozmiarów i skali Portu Solidarność do sytuacji na rynku lotniczym, w tym do potrzeb polskiego przewoźnika. W skrajnym przypadku możemy sobie wyobrazić nawet sytuację, w której w pierwszym etapie nie budujemy terminala na 45 mln pasażerów rocznie, tylko na 35 mln. W każdym scenariuszu nowy port będzie miał kolosalną przewagę nad obecnym Lotniskiem Chopina, z punktu widzenia możliwości dalszego rozwoju, oddziaływania hałasowego czy też integracji z siecią kolejową.

Widzi pan doskonale co się dzieje na rynku lotniczym Europy Środkowej: Praga poinformowała o planach rozbudowy do 35 mln pasażerów z obecnych 20 mln. Na Białorusi powstaje druga linia lotnicza. Łotewski Air Baltic ma dwucyfrowy wzrost. Więc nie tylko Polska widzi potencjał rozwoju transportu lotniczego w Europie Środkowej. Skąd przeświadczenie, że CPK jest skazane na sukces ?

Po pierwsze, byliśmy pierwsi. Prace nad nową infrastrukturą trwają i posuwają się w ekspresowym tempie, którego zazdroszczą nam inni w Europie. Po drugie jesteśmy najsilniejszą gospodarką w regionie, a skłonność do latania wiąże się w sposób ścisły z PKB per capita. Po trzecie mamy narodowego przewoźnika, najagresywniejszą linię lotniczą w Europie. Powyższe przykłady wskazują na gigantyczny potencjał Trójmorza, z czego powinniśmy być dumni i na czym powinniśmy skorzystać. Pod względem lotniczego potencjału Europa Środkowa jest jednym z najciekawszych dla inwestorów regionów świata, a Polska jest najciekawszym miejscem w tym regionie.

Wspomniał pan o doradcy strategicznym dla projektu CPK. Rozumiem, że miałoby nim być któreś z wielkich lotnisk przesiadkowych ?